一、轿车车门启闭性能测试评价系统的研制（论文文献综述）
汪千升[1]（2020）在《面向车用智能门锁的凸轮连杆机构综合与分析》文中研究表明智能网联汽车成为继新能源汽车之后又一个行业热点,而其智能门锁属于汽车智能进入系统的关键一环。汽车门锁作为一种装置,其内部机构多以低副、高副接触构造凸轮连杆机构进行力传递,将传统门锁升级为具有电动开启和电动吸合新功能的智能门锁是亟待解决问题,是增强国产门锁在未来智能网联汽车市场竞争力的抓手,其机构学的核心任务是在汽车锁体的狭小空间中进行创新设计电动开启运动链。本文以现有某型号门锁的开启机构、保险机构、锁紧机构分析与研究,利用有序单开链法为该门锁添加电动开启支链,为适应单驱动双支链的电动开启设计了新的电动保险支链,为应对大密封反力下的关闭力提出了新型锁紧机构,具体研究内容主要包括以下几个方面:（1）基于平面机构拓扑学理论,面向现有具备内外开启功能的汽车侧门锁,在原有运动支链基础上创新设计新型电动开启运动支链。主要采用单开链的双色拓扑图进行构型综合,得到八杆三回路单自由度的开启支链拓扑图,并以车门锁中各运动支链运动相容性为约束,优选出满足功能需求的结构类型,实现电动开启功能的运动链设计。（2）针对单电机控制电动保险支链和电动开启支链的逻辑、节拍协同问题,通过分析一般保险支链的运动特性,提出了具有锁止和自适应特征的新型双层保险拨叉机构,分析了该双层保险拨叉的运动模式,并对该电动开启支链的进行运动学分析,得到电动开启时拨动棘爪的速度和加速度。（3）针对大密封反力下的汽车车门闭合造成门锁锁紧机构较大冲击和磨损,提出一种具有主辅棘爪的新型棘轮棘爪锁紧机构,构造了弹簧连杆机构组成的辅助棘爪。新型锁紧机构利用辅助棘爪柔性冲击和主棘爪刚性冲击代替常规锁紧机构的一次刚性冲击,弹簧连杆机构的奇异位形实现主辅棘爪快速切换,通过动力学仿真探讨了不同辅助棘爪弹簧刚度对主棘爪滞后和接触力的影响。（4）对车门电动吸合和电动开启过程的进行动力学研究,分析了门锁在开关车门过程中的运动轨迹。根据门锁在车门上的运动轨迹分析了其电动吸合过程中需克服的阻力,建立了相关的密封条耗能模型、门重耗能模型以及锁紧机构耗能模型,利用拉格朗日方程对门锁电动开启时的传动机构进行动力学建模。通过单驱动双支链模式下的电动开启进行了动力学仿真,探究电动保险支链的双层保险拨叉机构影响因素。
谢锦涛[2]（2019）在《汽车空调低温噪声试验研究》文中指出噪声、振动与声振噪声问题能够直接给汽车用户不适的体验与感受,车辆的NVH问题是国际汽车行业以及生产厂家的重点关注课题。本论文对于市场客户投诉的空调异响问题进行数据分析,发现在北方冬天的车辆噪声投诉量大。对此,进行现场确认及厂内进行了低温试验研究,通过模拟低温和FFT噪声试验,发现空调低温时产生噪声和噪声增大的频率区域在700-900Hz。通过空调系统实验研究,分别对压缩机、离合器、冷媒、皮带、空调管路等进行调查。压缩机在打开与关闭的两种情况下,通过设备进行频谱分析,压缩机的工作水平保持在厂家的品质管理范围内,无异常噪声产生;压缩机、电磁离合器和轴承经过拆解以及外观分析,无发现异常撞击及磨损情况,同时对电磁离合器的电磁线圈测试,测试值在合格范围内,无异常发现;楔形皮带在整车拆装时,皮带安装位置正常,张紧度合理,皮带本身无油渍、裂纹等,经过更换皮带测试,测试噪声有轻微下降,但均在合格范围,因此推测皮带不是导致异响的原因;冷媒的品质通过试验设备进行测试冷媒纯度,纯度100%,同时冷媒充注量也在厂家规定值中,冷媒情况正常;空调管路方面,经过分析调查,推测低压管路是最大可能导致振动噪声传播的途径,对空调低压管的单品及整车搭载进行振动测试,在常温和低温的测试对比中,发现700-900HZ区域内有存在异常振动,与北方车内空调的噪声频率区域基本一致。综上所述,确认得出低温空调软管硬化导致整车低温异响。最后,厂家根据过往经验,提出了多种方案来改变空调低压软管振动系统,并且进行FFT噪声测试前后对比,发现能起到良好降噪作用的方案。其中有3种方案可以解决噪声问题,但考虑成本、降噪效果,最终选择相对最优的第14种方案,方案通过添加阻尼质量块进行改善。
曹蕴涛[3]（2019）在《电动汽车主动发声系统设计与评价方法研究》文中认为随着汽车行业“轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化”新五化时代的到来,汽车动力系统从多缸发动机向少缸发动机、驱动电机方向发展,从进排气等机械系统角度将难以实现具有品牌烙印的发动机声音设计。为了保持传统内燃机汽车品牌声音的传承,避免电动汽车出现动态行驶车内声音同质化的现象,主动发声技术是最为有效的解决方案之一。它是一门涉及到汽车声学、电子声学、音乐声学、声音信号处理等多学科融合、聚焦于声音合成、设计与主动控制的复杂学科。因此,开展电动汽车主动发声系统设计与评价方法研究是十分必要的。本文以国内某A级纯电动SUV为研究对象,开展电动汽车车内声音发展趋势调查研究,建立发动机阶次声音数学模型,提出一种基于Kaiser窗函数短时傅里叶变换与综合技术,实现车内发动机阶次声音的提取与合成。研究加速行驶车内声音设计方法,设定主动发声系统的声音目标,根据传统内燃机汽车车内发动机阶次声音幅值变化规律,制定电动汽车主动发声系统控制方法。设计车内主动发声系统硬件和主要控制电路,开发车内主动发声系统控制软件,搭建基于车载音响系统扬声器的电动汽车主动发声系统,开展扬声器频率响应特性测试。制定电动汽车主动发声系统设计流程,建立电动汽车主动发声系统声音标定与评价方法,验证了主动发声系统声音目标达成情况,为电动汽车加速行驶车内声音设计,主动发声系统声音控制、标定与评价提供了理论和技术支撑。首先,分析电动汽车主要系统总成结构带来的整车NVH特性变化,揭示开展电动汽车声音品质发展趋势分析和未来市场期望研究的重要意义。设计出《未来纯电动汽车车内声音感觉问卷调查表》,完成456份有效调查问卷的统计与分析,重点关注了评价人员的电动汽车驾乘经历、年龄、性别以及职业背景等方面对调查结果的影响,结果表明:顾客对未来电动汽车声音需求是多元化的,其中经典的发动机声音依然是电动汽车车内声音重要的发展方向之一。其次,对比分析传统内燃机汽车和电动汽车加速行驶车内声音的频谱特征,建立发动机阶次声音的数学模型,阐明短时离散傅里叶变换及其综合的基本原理。提出一种基于Kaiser窗函数短时傅里叶变换与综合技术,实现车内发动机阶次声音的提取与合成,最后通过主客观评价分析验证了车内发动机阶次声音的拟合精度,结果表明,所建立的发动机阶次声音提取与合成方法,能够满足电动汽车主动发声系统的发动机阶次声音合成精度的要求。随后,制定电动汽车车内声音概念设计目标,提出一种重点考虑发动机阶次构成、频谱能量分布、典型车速范围声音幅值增强三个维度的加速行驶车内声音设计方法,设定主动发声系统声音总值控制目标。制定主动发声系统控制参数选取原则,分析传统内燃机汽车车内发动机阶次声音幅值与发动机输出功率之间的变化规律,建立主动发声系统声音幅值控制方法,制定随加速踏板开度变化的声音幅值增益控制策略:声音幅值增益系数α=8.5[dB（A）/100%],实现了主动发声系统与电动汽车动态特性的趋势性同步变化。然后,设计了车内主动发声系统硬件及主要电路模块,研制出车内主动发声系统硬件原理样机,完成硬件系统主要芯片性能测试,结果表明芯片电源电压、CAN信号以及音频信号测试结果均符合设计要求。开发车内主动发声系统控制软件,建立模块化软件控制程序架构和系统程序工作流程。完成整车CAN信息读取以及基于车内音响系统扬声器的电动汽车主动发声系统搭建,测试验证了各个扬声器频率响应特性能够满足主动发声系统要求。最后,制定电动汽车主动发声系统设计流程,建立重点考虑扬声器频率响应特性、声音幅值控制精度、声品质心理声学参数的电动汽车主动发声系统声音标定与评价方法,验证声音合成精度和幅值控制精度能够满足系统设计要求,其中100%加速踏板开度下加速行驶时声音幅值精度和增益精度能够分别控制在1.4dB（A）和0.4dB（A）误差范围内。阐明扬声器频率响应对声音合成精度和幅值控制的影响机制,验证主动发声系统在声音幅值和频谱特征方面均能够满足设定的目标要求,实现车内声音尖锐度1.0acum的最大降幅,改善了电动汽车车内声音品质。通过主观评价的手段进一步验证主动发声系统能够提升电动汽车加速、匀速行驶车内声音的舒适感和动力感品质。
许培星[4]（2018）在《汽车车门铰链与车门关闭力的关系研究》文中认为据近期J.D.Power对新车的用户满意指数调研表明,顾客对车门开/关门的感知质量的关注度越来越高,汽车关闭力直接影响到整车质量的评价结果,它的好坏往往也反映了车门感知质量的优劣,而车门铰链是影响关闭力的关键因素之一。综合分析车门的开启/关闭的全过程,影响车门关闭力大小的因素包括有:密封胶条的作用力、铰链设计的形式和铰链轴线的倾角、车门重力、关门过程中车厢体内产生的空气阻力以及车门限位器和门锁。正因为车门关闭力是多因素共同作用的结果导致传统测量方法无法获取过程关闭力的数据,难以用于综合把控在整个关门过程中关键影响因素（车门铰链）的影响程度。很多国内外学者都针对车门铰链与车门关闭力的关系做了大量的研究,基本都是局限于利用传统经验调试车门铰链以达到最佳效果或者利用仿真软件计算其在关门能量上的影响,忽略了整车的实际情况,也就无法量化车门铰链对整车关闭力的准确贡献度,这往往导致研究无法体现实际情况。本文利用三维软件UG建立不同车门铰链倾角的车门三维模型,然后将其导入至Adams运动仿真软件中,利用Adams本身强大的计算分析能力,分析出五大影响车门关闭力的因素在车门关闭过程中的贡献度、整体的能量衰减曲线以及量化了车门铰链倾角的贡献度。本文采用一种新型的车门铰链倾角调节实验台,获取整个关门过程力的数据,针对作为研究对象的车门铰链倾角采用唯一变量的实验方法,并对样车车门进行多次车门关闭力测试实验,并对在整个关门过程中采集到的数据和实验结果进行对比分析与计算,准确地评价了在整车中车门铰链对车门关闭力的影响度并对不同车门铰链倾角的影响进行量化,为减小车门关闭力指出了以优化车门铰链作为方向。本文针对车门铰链倾角进行了深入的研究,利用运动仿真软件Adams分析计算了车门铰链倾角与车门关闭力的本质影响关系,得到最优车门铰链倾角的角度,并结合对车门铰链倾角调节实验台的实验研究结果,论证了该方法得到的最优车门铰链倾角是可靠的,为提高车门系统感知质量提供了理论支持和设计准则。
《中国公路学报》编辑部[5]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中进行了进一步梳理为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
蒋明明[6]（2017）在《乘用车车门密封条结构的优化研究》文中提出乘用车车门系统是车身设计的重要组成。车门启闭轻便性是衡量整车设计制造质量的重要指标,其影响因素包括门锁、铰链、限位器、车门自重、气压阻效应以及密封条等六个方面。密封条压缩能耗占整体关门力的30%～50%,其截面结构设计优劣直接影响乘用车密封性与环境隔离的效果。综上所述,密封条截面结构优化设计将改善关门压缩能耗,从而达到优化车门关闭力的核心环节。“试错法”是密封胶条截面结构设计与优化所采用的传统方法,此法既耗时耗力也不经济环保。本文以车门密封条为研究对象,探索将试验、有限元仿真分析以及智能算法融合并实现密封条设计优化的应用,提出新型乘用车车门密封条的截面建模和优化设计方法。本文所涉及的主要内容及创新性成果如下:首先,本文在国内外研究现状的基础上,对车门启闭轻便性六大影响因素的基本理论进行了较为系统的研究和总结,重点分析密封条压缩负荷对车门关门力的影响。针对密封条安装轮廓的空间情况,分段研究分析密封条,以压缩负荷为设计目标,提出以降低乘用车车门启闭力作为优化准则。其次,基于材料基础拉伸试验拟合出密封胶条超弹性橡胶材料本构方程系数,再结合密封条截面压缩负荷实验,确定密封条材料本构方程并建立二维仿真模型。利用Marc软件对密封条断面进行仿真求解压缩载荷,让其结果与实验测试进行对比,验证仿真结果的有效性。最后,着重研究分析密封条截面结构的优化变量,以此作为GRNN神经网络输入量,构建二维截面优化变量与压缩负荷的非线性映射关系。通过粒子群算法实现截面变量的优化,完成车门密封胶条截面设计的优化研究。为研发人员后续的密封条产品开发设计提供了具有借鉴意义的指导方案。
黄代文[7]（2017）在《面向车门关门力的密封胶条结构优化》文中研究说明据近期J.D.Power对新车的用户满意指数调研表明,顾客对车门开关门感知质量的关注度越来越高,汽车关门力直接影响到整车质量的评价结果,它的好坏往往也反映了车门感知质量的优劣,而密封胶条的结构特性是影响关门力的关键因素。综合分析车门的开启/关闭的全过程,影响车门关门力大小的因素包括有:密封胶条的作用力、铰链设计的形式和铰链轴线的倾角、车门重力、关门过程中车厢体内产生的空气阻力以及车门限位器和门锁。正因为关门力是多因素共同作用的结果导致传统测量方法无法获取过程关门力的数据,难以用于综合把控在整个关门过程中主要影响因素（密封胶条）的作用程度。国内外的学者针对密封胶条对关门力的影响做了大量的研究,基本都是局限于利用仿真软件计算其在关门能量上的影响,忽略了整车的实际情况,也就无法知道密封胶条对整车关门力的准确贡献度,这往往导致研究无法体现实际情况。本文采用一种新型的面向关门过程数据的关门力测试装备,获取整个关门过程力的数据,针对作为研究对象的密封胶条采用拆除对比法,并对样车进行多次关门力测试试验,对采集的关门过程力数据和测试结果参数进行分析计算,准确评价了密封胶条在整车中对关门力的实际贡献度。为减小关门力指出了以优化密封胶条作为方向。由于密封胶条的压缩变形属于超弹性体大变形以及截面几何结构形状的复杂性,目前对其的优化大部分针对壁厚而对密封胶条的局部几何形状特性缺乏研究。在不改变材料属性的情况下密封胶条的受力特性主要取决于截面几何结构形状,而曲率又是几何结构形状的重要因素。本文针对密封胶条的截面轮廓曲率进行深化研究,通过仿真分析探讨了密封胶条模型的CLD曲线与轮廓曲率的关系,提出一种密封胶条分部曲率优化设计方法,在满足密封胶条优化的边界条件下,对密封胶条结构根据曲率变化为零处作为分位点进行分部曲率划分,针对不同部分轮廓的曲率进行优化设计,利用有限元仿真软件ABAQUS分析计算CLD曲线特性并结合对密封胶条贡献度的试验研究结果,论证了该方法能够有效的减小关门力,这为提高车门系统感知质量提供了设计指导。
刘九五[8]（2015）在《基于装配偏差分析的车门关闭力计算研究》文中提出随着汽车工业的蓬勃发展,如今的消费者对汽车乘坐的舒适性要求越来越高,为了获得更多消费者的青睐,汽车制造厂也在寻求提高汽车舒适性并且能符合国家标准的方法。根据JDPOWER的市场调查,开关门力的大小始终是顾客关注最多的质量问题之一,可见车门关闭力对于现在的汽车品牌形象是非常重要的,通常把车门关闭的舒适性看作是汽车制造厂制造水平的一种评判标准。而车门关闭力的预估一直是国内汽车厂商的弱项,如果能在设计制造前期估算出有效的关闭力大小,这对于改进车身结构提高乘车舒适性有较大的帮助。针对关闭力预估不准确的问题,本文提出了一种精确车门关闭力计算的方法。首先,从车门关闭过程中的受力分析着手,分析了影响车门关闭力（能量）大小的六个车门子系统因素—车门重力、车门铰链、密封条、门锁、空气阻力、限位器。逐一阐述了六个影响因素的结构、作用机理,然后根据各个因素在关门过程中的受力情况,建立相应的力学模型以及根据各个部件参数关系构建的能量消耗函数关系式。其次,考虑到车门装配误差对关闭力的大小有影响,本文介绍了运用蒙特卡洛方法来分析车门系统的装配偏差,通过研究车门装配的过程以及装配偏差来源,运用以蒙特卡洛算法为基础的VisVSA装配分析软件,将车门各个系统的尺寸公差数据按照GD&T图纸的数据输入软件模型,建立车门系统与侧围的装配模型,通过模拟计算,得到车门与侧围之间的间隙偏差,将其与试验测量数据对比,结果显示两者较为接近,相差不到10%。最后,通过运用蒙特卡洛模拟得到车门锁的y向、z向装配偏差概率分布统计数据,将车门锁的装配偏差统计数据以及车门系统的参数输入关闭力的耗能模型,得到车门关闭力的计算结果。再对该车型进行关闭力试验,通过对比不考虑车门装配偏差情况下的关闭力计算值与考虑装配偏差的关闭力计算值以及试验结果,结果表明：考虑装配偏差的关闭力计算结果与试验结果更为接近,计算结果与试验结果相差5%,证明了本文提出的车门关闭力的预估方法是有效的,该方法为设计者在汽车开发初期能更好的预估关闭力的大小,从而更好的改进车身结构来满足要求。
郭巍巍[9]（2013）在《基于ADAMS的门式启闭机动力学仿真分析》文中进行了进一步梳理启闭机是一种专门用来启闭水工钢闸门、拦污栅和清污设备等的起重机械。它是一种循环间隙吊运机械，是一种专用起重机械。门式启闭机因其具有起升吨位大、起重方式灵活、可实现双向移动等特点，被大量应用于水电站实现闸门的启闭。门式启闭机的安全运行对于电站高效安全运行尤为重要,而因其个性化的需求对门式启闭机的设计提出了更高的要求。随着科学技术和计算机技术的快速发展，传统的静态设计方法已不能准确地反映门式启闭机实际运行过程中的动态性能，因此本论文采用虚拟样机技术，将动态仿真方法引入到门式启闭机的设计计算过程中，真实模拟门式启闭机在各种典型工况下的运行动态特性。本文首先通过常规设计计算方法确定了门式启闭机的结构参数以及起升、小车运行、大车运行机构的运行参数。其次，利用三维实体造型软件Pro/E，建立了门式启闭机三维实体模型，将建立的模型通过专用接口Mechanism/Pro导入ADAMS软件中，并且对整个仿真过程中有重要影响的钢丝绳的建模理论与方法进行了详细研究。再次，对各机构部件添加相应的约束和动载荷，进而对整机模型的起升、小车运行、大车运行三个典型工况进行动力学仿真分析，并对所得曲线数据结果进行分析。结果表明将虚拟样机技术的仿真分析应用于门式启闭机的设计分析方法是可行的。总之，将虚拟样机技术引入门式启闭机的设计中，可实现对启闭机各机构在各种工况下随载荷变化的运行状态及随时间变化过程的仿真模拟，得到仿真数据和曲线结果，以此来评价和预测门式启闭机实际运行工况下的各种动态性能，为设计经济、稳定、可靠地高性能门式启闭机提供了有力的工具和实现方法，具有普遍的理论意义和工程应用背景。
韩梅[10]（2011）在《重型卡车驾驶室密封性研究》文中研究表明驾驶室的密封性决定了卡车的防雨、防风、防尘、防噪和安全性能,是评判卡车品质的重要部分,本文以陕汽集团生产的重型卡车驾驶室为对象来研究卡车驾驶室的密封性。论文首先对重型卡车驾驶室密封性检测方法进行了介绍。分析了汽车淋雨试验的作用、实践、淋雨系统、试验方法,并且进行了淋雨试验,对试验结果进行了统计和分析。通过对淋雨试验的调查研究,可以看出,这几种车型驾驶室漏雨部位主要集中在车门洞处,风窗左右上角处,前围顶部及顶衬等部位,为问题的解决提了理论供依据。其次,对重型卡车驾驶室的密封结构设计思路、密封件装配工艺进行了分析,找出了影响重型卡车驾驶室密封性的原因,并从五个方面进行了工艺设计的改进。通过QC方法的运用,阐述了如何用质量管理工具来改善驾驶室密封性。最终对技术改进后的驾驶室进行了淋雨试验的检验,由试验数据可以看出,德龙、德御和92高顶驾驶室三种车型的平均合格率从原来的93.09%提高到现在的97.13%,淋雨检验合格率都比技术改进前有大幅度的提高。重型卡车驾驶室的密封材料主要有橡胶密封条和密封胶。本文从密封胶的密封原理及应用情况对这几种密封胶进行了分析。内饰装配粘接件主要用到的密封胶有：硅酮玻璃密封胶、丁基密封胶和聚氨酯结构胶。通过对密封条密封性能的定量分析可以得出：密封条的截面形状对密封性能起决定因素,有唇的密封条截面形状的密封性能比无唇的密封条截面形状密封效果更好。
二、轿车车门启闭性能测试评价系统的研制（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、轿车车门启闭性能测试评价系统的研制（论文提纲范文）
（1）面向车用智能门锁的凸轮连杆机构综合与分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外汽车门锁研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 论文结构与主要研究内容 |
| 第二章 智能门锁机构的组成及工作原理 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 门锁机构相关介绍 |
| 2.2.1 门锁相关的专业术语 |
| 2.2.2 性能要求 |
| 2.2.3 汽车门锁的设计原则 |
| 2.3 门锁机构的基本组成和原理 |
| 2.3.1 门锁机构组成和原理 |
| 2.3.2 锁紧机构 |
| 2.3.3 开启机构 |
| 2.3.4 保险机构 |
| 2.3.5 儿童锁机构 |
| 2.4 智能门锁的新理念 |
| 2.4.1 电动开启 |
| 2.4.2 电动吸合 |
| 2.4.3 电动儿童锁 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 汽车门锁开启机构的构型综合 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 开启机构运动链的一般化 |
| 3.2.1 再生运动链设计流程 |
| 3.2.2 现有车门锁机构的功能分析 |
| 3.2.3 开启机构运动链的一般化 |
| 3.3 基于单开链迭加法的结构类型综合 |
| 3.3.1 单开链迭加法基本原理及步骤 |
| 3.3.2 开启运动链的迭加方式 |
| 3.3.3 生成双色拓扑图 |
| 3.4 平面机构的同构及消极子链判别 |
| 3.4.1 平面运动链的同构判别 |
| 3.4.2 平面运动链消极子结构判别 |
| 3.5 电动开启支链的具体化 |
| 3.5.1 机构运动约束条件 |
| 3.5.2 电动开启支链的定义 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 单驱动双支链模式的电动开启 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 保险机构的基本功能分析 |
| 4.2.1 保险机构的“两态” |
| 4.2.2 “两态”切换原理 |
| 4.2.3 电动开启模式下的保险状态 |
| 4.3 新型双层拨叉保险机构 |
| 4.3.1 单驱动双支链模式下保险运动链的分析 |
| 4.3.2 双层拨叉保险机构 |
| 4.3.3 双层保险拨叉机构的运动模式 |
| 4.4 电动开启过程及运动分析 |
| 4.4.1 单驱动双运动模式下的电动开启运动链 |
| 4.4.2 电动开启的锁紧机构 |
| 4.4.3 电动开启支链的运动学分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 具有主辅棘爪的新型锁紧机构 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 新型锁紧机构思路 |
| 5.2.1 新型机构基本思路 |
| 5.2.2 主辅棘爪棘轮机构在车门锁应用 |
| 5.3 新型锁紧机构的运动状态 |
| 5.4 辅助棘爪机构分析 |
| 5.4.1 辅助棘爪铰链点设置 |
| 5.4.2 辅助棘爪弹簧选型 |
| 5.5 新型主辅棘爪的接触力仿真研究 |
| 5.5.1 新型主辅棘爪棘轮接触力分析 |
| 5.5.2 辅助棘爪弹簧刚度分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 智能门锁的动力学研究与仿真分析 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 汽车门锁的布置 |
| 6.2.1 汽车门锁的布置要求 |
| 6.2.2 汽车门锁的布置分析 |
| 6.3 智能门锁的动力模型建立 |
| 6.3.1 密封条压缩耗能模型 |
| 6.3.2 车门重力耗能模型 |
| 6.3.3 锁紧机构弹簧耗能模型 |
| 6.3.4 单驱动双支链机构的动力模型 |
| 6.4 单驱动双支链的电动开启仿真 |
| 6.4.1 门锁ADAMS建模流程 |
| 6.4.2 添加约束和弹簧参数设置 |
| 6.4.3 密封反力设置 |
| 6.4.4 电动保险支链的仿真结果分析 |
| 6.4.5 电动开启支链的仿真结果分析 |
| 6.5 智能门锁的实验模拟 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 论文主要研究内容 |
| 7.2 论文主要创新点 |
| 7.3 课题展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及取得的相关科研成果 |
| 致谢 |
（2）汽车空调低温噪声试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 课题研究的背景及意义 |
| 1.2.1 课题研究的背景 |
| 1.2.2 课题研究的意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外空调管路的研究和发展情况 |
| 1.3.2 国内空调管路的研究和发展情况 |
| 1.3.3 空调橡胶软管的研究和发展情况 |
| 1.4 课题研究的内容与研究的方法 |
| 1.4.1 课题研究的内容 |
| 1.4.2 课题研究的方法 |
| 第二章 空调异响确认调查及试验研究 |
| 2.1 汽车空调不良投诉数据分析 |
| 2.1.1 市场空调不良动态分析 |
| 2.1.2 空调故障原因数据分析 |
| 2.1.3 空调噪音数据分析 |
| 2.2 汽车空调噪音试验研究 |
| 2.2.1 现确的试验仪器 |
| 2.2.2 现确的试验方法 |
| 2.2.3 现确的试验结果分析 |
| 2.2.4 快速傅里叶变换(FFT) |
| 2.2.5 厂内半消音室FFT测试仪器 |
| 2.2.6 厂内半消音室FFT测试方法 |
| 2.2.7 厂内半消音室FFT测试结果分析 |
| 2.2.8 现确录音 |
| 2.2.9 录音测试分析 |
| 2.3 噪声信号 |
| 2.3.1 噪声信号的特征 |
| 2.3.2 噪声信号的物理性质 |
| 2.3.3 噪声的主观量度和评价方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 空调系统部件试验研究 |
| 3.1 空调系统压缩机的研究 |
| 3.1.1 压缩机的故障分析 |
| 3.1.2 压缩机第1 号试验测试 |
| 3.1.3 压缩机第2 号试验测试 |
| 3.1.4 研究部品的外观及拆解 |
| 3.1.5 压缩机尺寸精度调查 |
| 3.2 空调系统电磁离合器研究 |
| 3.2.1 电磁离合器及轴承的基本结构分析 |
| 3.2.2 轴承及皮带检查 |
| 3.2.3 压缩机单品更换新皮带轮的噪声测试 |
| 3.3 空调循环系统的研究 |
| 3.3.1 冷媒纯度测试 |
| 3.3.2 管路振动特性的研究 |
| 3.3.3 激励与响应 |
| 3.4 空调管路激励与响应试验 |
| 3.4.1 空调管路单体试验 |
| 3.4.2 空调管路整车试验 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 空调软管硬化的分析及解决 |
| 4.1 软管振动问题及解决方法 |
| 4.1.1 振动问题 |
| 4.1.2 振动问题的解决方案 |
| 4.2 低温橡胶软管的理论分析 |
| 4.2.1 橡胶材料特性 |
| 4.2.2 低温对软管的影响 |
| 4.2.3 低温的性能改善 |
| 4.3 空调管道的结构振动 |
| 4.3.1 硬度不同的软管比较 |
| 4.3.2 研究结果分析 |
| 4.4 橡胶管路振动解决方案 |
| 4.4.1 阻尼减振降噪 |
| 4.4.2 消声处理 |
| 4.5 低温测试评价方案 |
| 4.6 第14 种方案的试验测试 |
| 4.6.1 试验测试设备 |
| 4.6.2 试验测试过程 |
| 4.6.3 试验测试结果分析 |
| 4.7 解决方案的详情 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附件 |
（3）电动汽车主动发声系统设计与评价方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究进展及现状 |
| 1.2.1 车内主动发声与声音拟合技术研究现状 |
| 1.2.2 车内声音设计与评价方法研究现状 |
| 1.2.3 车外行人警示声音研究 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第2章 电动汽车车内声音发展趋势调查研究 |
| 2.1 目的与意义 |
| 2.2 电动汽车车内声音发展趋势调查问卷设计 |
| 2.3 调查问卷结果分析 |
| 2.3.1 调查问卷结果完成情况 |
| 2.3.2 电动汽车驾乘经历影响分析 |
| 2.3.3 性别对调查问卷结果影响分析 |
| 2.3.4 年龄对调查问卷结果影响分析 |
| 2.3.5 专业背景对调查问卷结果影响分析 |
| 2.3.6 调查问卷结果总结 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 车内发动机阶次声音合成理论 |
| 3.1 加速行驶车内声音频谱特征分析 |
| 3.1.1 电动汽车与传统内燃机汽车车内声音对比分析 |
| 3.1.2 车内发动机阶次声音分析 |
| 3.2 发动机阶次声音合成理论 |
| 3.2.1 发动机阶次声音模型分析 |
| 3.2.2 发动机阶次声音信号的傅里叶变换与分析 |
| 3.3 车内发动机阶次声音拟合 |
| 3.3.1 传统汽车车内发动机阶次声音测试及分析 |
| 3.3.2 车内发动机阶次声音合成与验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 电动汽车声音设计与主动发声控制方法研究 |
| 4.1 电动汽车车内声音设计目标设定 |
| 4.1.1 电动汽车车内声音概念设计目标 |
| 4.1.2 电动汽车车内声音概念目标达成技术路线 |
| 4.2 舒适感和动力感的声音控制需求研究 |
| 4.3 基于主观感知的加速行驶车内声音设计 |
| 4.3.1 加速行驶车内声音设计指导原则 |
| 4.3.2 加速行驶车内声音品质主观感知分析与研究 |
| 4.3.3 车速域内声音幅值局部增强区域确定 |
| 4.3.4 兼具舒适感和动力感的加速行驶车内声音设计方案确定 |
| 4.3.5 加速行驶车内发动机阶次声音总值目标设定 |
| 4.4 电动汽车车内主动发声控制控制参数的选择 |
| 4.5 车内主动发声控制系统声音控制方法研究 |
| 4.5.1 传统汽车车内发动机声音与车辆动态特性相关性分析 |
| 4.5.2 电动汽车主动发声参数设定原则研究 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 电动汽车车内主动发声控制系统开发 |
| 5.1 车内主动发声控制系统硬件开发 |
| 5.1.1 系统工作原理及硬件组成 |
| 5.1.2 车内主动发声控制系统硬件详细设计 |
| 5.1.3 硬件系统性能测试 |
| 5.2 车内主动发声控制系统软件设计 |
| 5.3 电动汽车车内主动发声控制系统搭建 |
| 5.3.1 整车CAN信息的读取 |
| 5.3.2 系统搭建 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 电动汽车主动发声系统标定方法研究及实车验证 |
| 6.1 电动汽车主动发声系统设计流程 |
| 6.2 电动汽车主动发声系统声音标定方法研究 |
| 6.2.1 电动汽车车载音响系统的频率响应测试 |
| 6.2.2 高保真扬声器条件下主动发声系统声音标定 |
| 6.2.3 实车静态条件下主动发声系统声音标定与目标达成验证 |
| 6.3 电动汽车主动发声系统车内声音测试与分析 |
| 6.3.1 客观测试与评价 |
| 6.3.2 实车主观评价 |
| 6.3.3 主动发声系统目标达成情况总结 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 全文总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 论文主要创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（4）汽车车门铰链与车门关闭力的关系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文研究内容与结构安排 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 结构安排 |
| 第二章 汽车车门关闭力模型的研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 车门关闭力影响因素分析 |
| 2.2.1 气压阻效应对车门关闭力的影响 |
| 2.2.2 密封胶条对车门关闭力的影响 |
| 2.2.3 车门铰链对车门关闭力的影响 |
| 2.2.4 限位器对车门关闭力的影响 |
| 2.2.5 门锁对车门关闭力的影响 |
| 2.3 数学模型的建立 |
| 2.3.1 气压阻效应 |
| 2.3.2 密封胶条 |
| 2.3.3 车门铰链 |
| 2.3.4 限位器 |
| 2.3.5 门锁 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 不同车门铰链倾角下的车门关闭力Adams建模及运动仿真 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 不同车门铰链倾角下的车门Adams建模及仿真 |
| 3.2.1 ADAMS建模的主要流程 |
| 3.2.2 车门关闭力仿真模型的建立 |
| 3.3 仿真结果分析 |
| 3.4 不同车门铰链倾角下的仿真结果对比分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 车门铰链倾角调节实验台的设计与装备开发 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 车门铰链倾角调节实验台整体设计方案 |
| 4.2.1 实验台的整体结构 |
| 4.2.2 实验台的设计原理 |
| 4.3 车门铰链倾角调节模块 |
| 4.3.1 内/外倾角调节模块 |
| 4.3.2 前/后倾角调节模块 |
| 4.4 车门铰链跨距调节模块 |
| 4.5 车门铰链倾角检测模块 |
| 4.6 车门速度检测模块 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 车门铰链倾角特性的测试实验与数据分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 车门关闭力测试评价方法 |
| 5.3 样车车门测试 |
| 5.4 实验结果与数据分析 |
| 5.5 实验与仿真结果对比分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（5）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（6）乘用车车门密封条结构的优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 研究背景及意义 |
| 1.3 国内外的研究现状 |
| 1.4 课题来源与本文研究内容 |
| 2 乘用车车门系统的解析与研究 |
| 2.1 乘用车车门系统概述 |
| 2.2 车门关闭轻便性的理论分析 |
| 2.2.1 门锁系统 |
| 2.2.2 铰链系统 |
| 2.2.3 限位器系统 |
| 2.2.4 车门自重系统 |
| 2.2.5 气压阻系统 |
| 2.2.6 密封系统 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 密封条二维截面的结构仿真与验证 |
| 3.1 密封条橡胶材料特性研究 |
| 3.1.1 密封条橡胶材料本构模型 |
| 3.1.2 密封条橡胶材料单轴拉伸试验 |
| 3.1.3 密封条材料本构方程的常系数拟合 |
| 3.2 密封胶条压缩负荷实验 |
| 3.3 Marc软件非线性仿真分析求解过程 |
| 3.3.1 几何模型 |
| 3.3.2 单元类型的选择 |
| 3.3.3 边界条件的建立 |
| 3.3.4 Marc求解控制 |
| 3.3.5 结果分析 |
| 3.4 密封条仿真分析实例 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于GRNN-PSO算法的密封条截面结构参数优化 |
| 4.1 基于GRNN-PSO算法的截面优化设计流程 |
| 4.2 优化算法 |
| 4.2.1 广义回归神经网络算法概述 |
| 4.2.2 广义回归神经网络模型建立 |
| 4.2.3 粒子群算法概述 |
| 4.2.4 粒子群算法模型建立 |
| 4.3 基于GRNN神经网络的密封条结构参数优化 |
| 4.3.1 密封条截面结构参数的优化方案 |
| 4.3.2 密封条截面优化变量选取 |
| 4.3.3 基于工程目标的优化函数设计 |
| 4.4 基于GRNN神经网络建立映射关系 |
| 4.4.1 试验设计 |
| 4.4.2 GRNN神经网络输入样本采集 |
| 4.4.3 GRNN神经网络的建立 |
| 4.5 基于粒子群算法优化截面结构参数 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介及读研期间主要科研成果 |
（7）面向车门关门力的密封胶条结构优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 .本文研究内容、研究方案和结构安排 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 本文结构安排 |
| 第二章 车门关门力的影响因素分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 铰链对关门力的影响 |
| 2.2.1 铰链轴倾角的影响 |
| 2.2.2 铰链轴摩擦对关门力的影响 |
| 2.3 限位器对关门力的影响 |
| 2.4 车门密封胶条对关门力的影响 |
| 2.5 空气阻力对关门力的影响 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 基于新型车门关门过程力测量试验的密封胶条贡献度评价 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 传统车门关门力的测试评价方法 |
| 3.2.1 速度法 |
| 3.2.2 能量法 |
| 3.2.3 静压力法 |
| 3.3 新型车门关门力测试方法及研究技术路线 |
| 3.3.1 车门关门力测试原理和方法 |
| 3.3.2 .车门关门力研究技术路线 |
| 3.4 样车测试 |
| 3.4.1 关门力测试装置参数设置 |
| 3.4.2 实验准备 |
| 3.4.3 样车测试 |
| 3.5 密封胶条对关门力的贡献度评价 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 密封胶条结构特性及仿真模型建立 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 密封胶条结构的功能作用 |
| 4.3 密封胶条截面特性 |
| 4.4 密封胶条仿真模型建立 |
| 4.4.1 橡胶材料的性能及其本构模型介绍 |
| 4.4.2 密封胶条数学模型建立技术路线 |
| 4.4.3 密封胶条有限元模型的建立原则 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 基于密封胶条结构优化的车门关门力改善 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 基于密封性能的关门力设计要求 |
| 5.3 密封胶条结构优化设计要求 |
| 5.3.1 密封胶条结构介绍 |
| 5.3.2 CLD曲线介绍 |
| 5.3.3 车门关门力与CLD曲线特性的相关性 |
| 5.4 密封胶条结构优化策略 |
| 5.4.1 分部曲率定义划分密封胶条主密封唇 |
| 5.4.2 密封胶条优化的边界条件 |
| 5.4.3 主密封唇轮廓曲率对CLD曲线的影响 |
| 5.5 密封胶条结构优化算例 |
| 5.5.1 密封胶条顶部主承压区域曲率优化 |
| 5.6 密封胶条侧部缓冲区域曲率优化 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 结论 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（8）基于装配偏差分析的车门关闭力计算研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 车身装配偏差分析的国内外研究现状 |
| 1.3 车门关闭力的国内外研究现状 |
| 1.4 本文的主要研究内容 |
| 第2章 装配偏差分析研究理论 |
| 2.1 前言 |
| 2.2 装配偏差分析概述 |
| 2.3 装配偏差分析模型 |
| 2.3.1 尺寸树模型 |
| 2.3.2 漂移公差带模型 |
| 2.3.3 矢量空间模型 |
| 2.3.4 虚拟边界模型 |
| 2.3.5 最大实体模型 |
| 2.3.6 TTRS模型 |
| 2.4 装配偏差分析方法 |
| 2.4.1 线性化方法 |
| 2.4.2 统计方法 |
| 2.4.3 试验方法 |
| 2.5 蒙特卡洛方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 车门关闭力影响因素分析及耗能建模 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 车门关闭力的影响因素分析 |
| 3.2.1 车门的结构 |
| 3.2.2 车门关闭过程受力分析 |
| 3.3 车门各部件耗能模型 |
| 3.3.1 门重耗能模型 |
| 3.3.2 铰链耗能模型 |
| 3.3.3 密封条耗能模型 |
| 3.3.4 门锁耗能模型 |
| 3.3.5 空气阻力耗能模型 |
| 3.3.6 车门限位器耗能模型 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 车门装配偏差分析 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 蒙特卡洛模拟方法在装配偏差分析中的应用 |
| 4.3 车门装配过程偏差分析 |
| 4.3.1 车门总成装配过程 |
| 4.3.2 零件偏差分类 |
| 4.3.3 零件偏差来源 |
| 4.4 车门装配偏差实例 |
| 4.4.1 VisVSA介绍 |
| 4.4.2 偏差分析建模 |
| 4.4.3 车门装配偏差模拟结果 |
| 4.4.4 模拟结果与实测对比 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 考虑装配偏差的车门关闭力计算分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 考虑装配偏差的车门关闭力计算流程 |
| 5.3 车门关闭力模拟计算结果 |
| 5.3.1 车门关闭力模拟计算结果 |
| 5.3.2 考虑装配偏差的车门关闭力计算结果 |
| 5.4 车门关闭力试验结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文 |
（9）基于ADAMS的门式启闭机动力学仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 虚拟样机技术国外研究现状 |
| 1.2.2 虚拟样机技术国内研究现状 |
| 1.2.3 启闭机领域研究现状 |
| 1.3 目前存在的主要问题及未来发展趋势 |
| 1.3.1 目前存在的主要问题 |
| 1.3.2 启闭机发展趋势 |
| 1.4 本课题的研究意义 |
| 1.5 课题研究内容和关键问题 |
| 1.5.1 本课题研究的主要内容 |
| 1.5.2 本课题研究的关键问题 |
| 1.5.3 本课题的研究方法与技术路线 |
| 1.6 本课题的主要研究成果与创新点 |
| 1.6.1 本课题的主要研究成果及形式 |
| 1.6.2 本课题的创新点 |
| 1.7 本章小结 |
| 第2章 虚拟样机技术与 ADAMS 软件 |
| 2.1 虚拟样机技术 |
| 2.1.1 虚拟样机概述 |
| 2.1.2 虚拟样机的形成与发展 |
| 2.1.3 虚拟样机技术的特点 |
| 2.2 虚拟样机在机械设计中的应用 |
| 2.3 ADAMS 软件介绍 |
| 2.3.1 ADAMS 软件概述 |
| 2.3.2 ADAMS 软件的主要模块 |
| 2.3.3 ADAMS 软件特点 |
| 2.4 ADAMS 多体系统动力学理论 |
| 2.4.1 ADAMS 多刚体系统动力学理论基础 |
| 2.4.2 ADAMS 多柔体系统动力学理论基础 |
| 2.4.3 多体系统动力学建模与求解流程 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 门式启闭机动力学分析及载荷计算 |
| 3.1 启闭机动力学概述 |
| 3.1.1 启闭机的激励 |
| 3.1.2 启闭机所要研究的动力学 |
| 3.1.3 计算载荷的基本类别 |
| 3.2 启闭机机构的等效质量推算 |
| 3.3 门式启闭机动力学模型及动力学载荷确定 |
| 3.3.1 起升机构动力学模型及动力载荷计算 |
| 3.3.2 小车运行机构动力学模型及动力载荷 |
| 3.3.3 大车运行机构动力学模型及动力载荷 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 门式启闭机的虚拟样机建模 |
| 4.1 门式启闭机系统的机构组成及主要性能参数 |
| 4.1.1 门式启闭机的机构组成 |
| 4.1.2 运行机构的结构与型式 |
| 4.1.3 门式启闭机的基本工作参数 |
| 4.2 门机动力学仿真模型的建立流程 |
| 4.2.1 创建几何模型 |
| 4.2.2 定义约束和运动 |
| 4.2.3 检验模型 |
| 4.2.4 添加动载荷 |
| 4.2.5 创建门式启闭机虚拟样机模型 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 门式启闭机的动力学仿真分析 |
| 5.1 起升机构运行时吊重的动载荷分析 |
| 5.2 小车运行机构的吊重偏摆动载荷 |
| 5.2.1 小车启动时闸门偏摆载荷 |
| 5.2.2 小车制动时闸门偏摆载荷 |
| 5.3 大车运行机构的吊重偏摆载荷 |
| 5.3.1 大车启动时吊重偏摆载荷 |
| 5.3.2 大车运行机构制动偏摆动载荷 |
| 5.4 门式启闭机虚拟样机的联合运行仿真与分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（10）重型卡车驾驶室密封性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 国内外重型卡车行业发展概况 |
| 1.2 重卡驾驶室密封技术发展趋势 |
| 1.2.1 新产品虚拟化装配 |
| 1.2.2 新工装设备的应用 |
| 1.2.3 新工艺的采用 |
| 1.2.4 装配模块化 |
| 1.3 课题研究目的 |
| 第二章 重型卡车密封性检测与密封性淋雨试验 |
| 2.1 汽车密封性检测方法 |
| 2.2 汽车密封性技术等级评定 |
| 2.3 重型卡车密封性淋雨试验 |
| 2.3.1 车身淋雨试验的作用 |
| 2.3.2 车身淋雨试验的实践 |
| 2.3.3 对淋雨试验结果的统计与分析 |
| 第三章 重型卡车驾驶室密封技术研究 |
| 3.1 重型卡车驾驶室密封标准及通用技术条件 |
| 3.1.1 引用标准 |
| 3.1.2 技术要求 |
| 3.1.3 驾驶室的性能 |
| 3.1.4 试验方法 |
| 3.2 德龙驾驶室密封技术 |
| 3.2.1 德龙驾驶室密封结构 |
| 3.2.2 德龙驾驶室密封件装配工艺研究 |
| 3.3 德龙驾驶室与奥龙系列密封技术对比 |
| 3.3.1 密封结构对比 |
| 3.3.2 装配工艺对比 |
| 3.4 影响重型卡车驾驶室密封性的原因分析及改进措施 |
| 3.4.1 改进车门内外间隙保证车身密封性 |
| 3.4.2 改进密封条结构和装配工艺来提高车身密封性 |
| 3.4.3 加强装配过程的控制,增加修正环节,减小缝隙,提高车身密封性 |
| 3.4.4 通过关键部位涂抹密封胶的方式改善车身密封性 |
| 3.4.5 用质量管理工具来提高重卡品质,改善驾驶室密封性 |
| 3.4.6 小结 |
| 3.5 试验结果与分析 |
| 第四章 对重型卡车驾驶室密封材料密封性能的研究 |
| 4.1 橡胶密封条 |
| 4.1.1 橡胶密封条的加工制造材料 |
| 4.1.2 橡胶密封条的截面形状对驾驶室密封性的影响 |
| 4.2 密封胶 |
| 4.2.1 硅酮玻璃密封胶 |
| 4.2.2 丁基密封胶 |
| 4.2.3 聚氨酯结构胶 |
| 第五章 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
| 详细摘要 |
四、轿车车门启闭性能测试评价系统的研制（论文参考文献）
- [1]面向车用智能门锁的凸轮连杆机构综合与分析[D]. 汪千升. 上海工程技术大学, 2020(04)
- [2]汽车空调低温噪声试验研究[D]. 谢锦涛. 华南理工大学, 2019(06)
- [3]电动汽车主动发声系统设计与评价方法研究[D]. 曹蕴涛. 吉林大学, 2019(10)
- [4]汽车车门铰链与车门关闭力的关系研究[D]. 许培星. 广西科技大学, 2018(03)
- [5]中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报, 2017(06)
- [6]乘用车车门密封条结构的优化研究[D]. 蒋明明. 安徽理工大学, 2017(10)
- [7]面向车门关门力的密封胶条结构优化[D]. 黄代文. 广西科技大学, 2017(03)
- [8]基于装配偏差分析的车门关闭力计算研究[D]. 刘九五. 湖南大学, 2015(03)
- [9]基于ADAMS的门式启闭机动力学仿真分析[D]. 郭巍巍. 河北工程大学, 2013(04)
- [10]重型卡车驾驶室密封性研究[D]. 韩梅. 西安石油大学, 2011(07)