一、地铁施工中的地表沉陷控制方法与工程实例（论文文献综述）
李梦[1]（2020）在《基于组合赋权法和云模型的地铁施工风险评价 ——以青岛地铁8号线为例》文中指出当前,随着我国城镇化的不断发展,人们对交通方式的高标准加深了全国各城市的地面交通压力,大部分城市开始了了轨道交通建设的步伐,其中地铁工程项目的建设尤为重要。然而,由于对地铁项目建设的质量、投资、进度等指标方面的要求越来越高,地铁施工涉及的人员、设备和专业等方面众多且复杂,让地铁建设单位、施工单位等所面临的工作愈加严峻。同时,地铁建设项目施工技术复杂,且施工环境多处于地表以下,受环境制约明显,面临的潜在风险和不确定性因素众多,因此需要对地铁施工风险进行科学地识别与评价研究,为地铁施工提供行之有效的方案。本文通过系统地分析风险管理理论,并结合实际的地铁施工情况与风险评价模型,对青岛地铁8号线施工风险管理进行了研究。本文首先系统地阐述了国内外的风险管理理论,介绍了地铁建设项目的施工特点,从地铁工程本身、地铁相关文献、地铁施工工艺以及地铁施工事故致因机理四个方面进行风险影响因素的识别,并对得到的风险因素进行汇总和筛选分类。从而根据指标体系的构建原则,构建出完整的地铁施工风险评价指标体系。其次,阐述了组合赋权法及云模型理论,分别利用层次分析法及熵权法进行组合权重确定,并将获得的组合权重应用到云模型中。从而通过利用云模型的定性评价与定量表示之间转换的思想,构建了基于组合赋权法和云模型的地铁施工风险评价模型。最后,利用上文所构建的云模型风险评价模型,对青岛地铁8号线项目的施工进行综合评价,并根据评价结果制定出可控的应对措施,从而减少地铁施工风险带来的损失,以期为其他地铁项目施工风险管理提供一定的借鉴。
曹麦林[2]（2020）在《地铁盾构施工地表沉降及其控制措施研究》文中研究表明随着我国城市建设的不断发展,城市所面临的交通问题在逐渐增加,堵车等问题严重阻碍了出现需求,因此人们的日常出行要求越来越高,为了满足城市内的出行便利,地铁施工建设也在不断地增加。但是,在进行地铁施工时,由于城市地铁施工的工程量巨大,容易导致地面沉降等问题的发生,不仅影响人们的正常生活还会对城市环境和交通造成破坏。如何解决地铁盾构结构施工时引发的地表沉陷问题,是目前地铁施工中的重点关心问题。本文针对跌帖盾构施工时引发的地表沉降问题展开分析讨论,并提出相应的控制措施。
范文卿[3]（2020）在《QDM1连续皮带出渣TBM项目施工进度管理研究》文中研究指明在国内地铁建设热火朝天的大背景下,地铁隧道的施工方法越来越多样化。相比于传统的钻爆法,机械法在安全、质量、进度管理方面均有极大提升。在地质条件适宜的情况下,费用指标也可以控制到可接受范围,整体优势明显。TBM（Tunnel Boring Machine,隧道掘进机）工法作为机械法之一,越来越多的被应用于硬岩地质城市的地铁施工中。但其在城市地铁工程中的施工进度与山岭隧道差距非常大,极具挖掘潜力。因此,如何通过科学合理的进度管理方法,将TBM的性能充分发挥出来,成为地铁从业者尤其是施工管理人员的重点任务,相关项目的进度管理研究也越来越被项目管理者重视。地铁隧道TBM施工有别于其他建筑工程,其与相邻车站施工、已存建筑物、其他地铁线路等存在诸多交叉和影响,使得多区间掘进无法连续,产生施工生产遗忘效应,导致TBM整体掘进效率降低,引发项目进度管理风险,拖延工期。另外,项目内部的设备管理、人员组织、物料供应等各种不确定因素也会产生进度风险。论文以施工方项目管理者的角度,详细分析可能影响施工进度的各类问题,建立进度管理体系,为现场管理者对进度管理提供理论指导和技术支持。首先详细介绍了国内外有关地铁工程项目管理和进度管理的理论方法,从本文中用到的横道图、网络计划图这两种进度表示方法开始,对进度管理常用的WBS工作分解法、关键链法等理论进行了阐述。然后,通过对QDM1工程区间隧道施工中TBM的掘进进度情况进行统计分析,辨别出影响施工进度的关键因素,结合实际施工项目,编制施工进度计划,绘制网络图,运用关键链管理理论,根据施工过程中资源制约因素对TBM掘进施工工序进行调整,确定最终关键路径,计算、分析并设置缓冲区,针对存在的问题提出解决方案和具体实施措施。最后,对使用关键链法进行进度管理后的效果进行分析,得出在地铁工程连续皮带出渣TBM项目中采用关键链法对项目进度进行管理可大幅提升施工效率、值得推广应用的结论。
郝晓龙[4]（2020）在《小半径曲线地铁盾构施工地面沉降分析》文中提出随着城市发展水平的提高和对畅行环保的公共交通需求,我国地铁建设进入快速发展阶段,盾构施工在地铁建设中应用逐渐普及。地铁盾构施工产生的土体变形和地表沉降会影响施工安全,尤其在下穿结构物时成为重要的风险源。目前国内外对地铁盾构施工引起的沉降分析主要基于直线线形,线路转向导致的小半径曲线条件下沉降计算模式的适用性问题需要进一步研究。论文通过理论分析、数值模拟研究了小半径曲线条件下地铁盾构施工引起的地表沉降规律及影响因素,并结合石家庄地铁3号线水上公园～柏林庄区间小半径曲线段盾构下穿建筑物工程,进行了施工沉降控制和沉降监测分析。主要工作内容和结论如下:（1）考虑曲线拟合修正引起的地层损失和边界条件的不对称性,探讨了Peck公式在小半径曲线条件下的应用;并借鉴双线隧道超几何理论,得出了双曲线盾构隧道地面沉降分析中Peck公式的工程实用形式;考虑先行隧道的影响,对后行隧道的沉降槽宽度系数确定给出了建议公式。（2）利用FLAC3D程序建立了不同埋深下的单曲线和双曲线地铁盾构施工模型,对小半径曲线条件下地铁盾构施工产生的土体变形进行了数值模拟。系统分析了曲线半径、上部建筑附加应力、注浆压力、土仓压力、管片模型、注浆等效层弹性模量的变化对地表沉降的影响。（3）结合石家庄地铁3号线小半径曲线盾构下穿建筑物工程,进行施工沉降控制和沉降监测分析,初步验证了Peck公式和FLAC3D数值模拟在小半径曲线地铁盾构沉降预测分析中的适用性和沉降控制的有效性。研究表明,曲线半径越小、隧道埋深越大,地面沉降槽分布呈曲线内侧增大、外侧减小的趋势越明显;若曲线半径大于250 m,在地面沉降横向分布中曲线内外侧沉降差一般不超过1 mm。土体参数中土体模量和摩擦角对沉降影响的敏感度较高,上部建筑附加应力较小时（小于100 k Pa）对地表沉降影响不大,附加应力超过一定值时地表沉降明显增大。
贾帮辉[5]（2020）在《浅埋暗挖车站地铁关键节点空间分析》文中指出浅埋暗挖洞桩法凭借着适应性强、对地面影响小、无需大量拆迁等优点,在国内地铁车站施工中得到了广泛地使用。地表的沉降规律、边桩和关键节点的力学效应是研究洞桩法的关键。因此本文以工程实例为依托,首先通过数值模拟方法,建立平面与空间两种模型,计算在开挖过程中地表的沉降规律以及边桩的力学特性。然后通过数理统计方法分析实测的地表沉降数据,研究隧道沉降特征,建立适合研究区间的沉降预测模型。最后通过有限元软件得出的数据,对结构中整体性不足的关键节点进行分析,找出对节点最不利的施工工序。本文的主要研究成果如下:（1）利用常规的荷载—结构法进行地铁车站的分析,得出地铁车站的轴力、剪力和弯矩,并针对荷载—结构法中的问题进行更深一步地优化,建立了地层—荷载平面模型,对地表沉降进行计算,结果表明:在导洞开挖阶段地表的沉降量最大,占总体沉降量的70%。（2）建立空间模型考虑纵向开挖对地铁车站的影响,研究开挖导洞在不同开挖顺序下对地表的影响,结果表明:对于导洞开挖采用先开挖上导洞的错步跳挖对地表沉降的影响最小。（3）采用回归分析法对地表实测沉降数据拟合,确定了 Peck回归预测方法的可行性。通过数理统计,引入沉降修正因子,获得沉降修正因子取值范围,确定修正后的Peck预测模型地表沉降预测精度提升。结果表明:隧道中心线地表最大沉降修正系数α在0.6～0.9区间范围内,地表沉降槽宽度修正系数β在1～1.19的区间,修正后的数据预测更准确。（4）洞桩法施工过程中所形成特殊的共同支护体系,利用数值模拟方法重点对桩拱协同作用与力的转换进行了具体分析,并对围护桩的安全性进行验证。结果表明:围护桩承受的荷载要大于拱部结构,并主要受到轴力作用。随着施工的进行,轴力峰值随着开挖土体的加深而向下移动。（5）分析不同施工顺序下顶拱与顶梁连接点的应力值、中柱与顶纵梁连接点的水平位移,找出施工过程中的最不利工序,分析不同施工顺序下应力和位移的变化规律,结果表明:先边后中的开挖方式产生的内力值小。应力变化量最大值发生在导洞初支破除与扣拱开始施作的阶段。中柱与顶纵梁的水平位移,会随着施工阶段的进行中柱不断向一侧偏移,但在边衬施工时会明显变小。上述的研究结果能为洞桩法在设计及施工上提供理论支持。
秦新春[6]（2020）在《隧道盾构开挖事故统计与开挖过程数值模拟》文中指出本文在其他学者已有研究的基础上,搜集了我国2003年至2018年的地铁隧道297个施工事故资料,通过盾构与非盾构施工事故数据对比,分析出盾构施工事故分布的主要特征及规律,并通过数值模拟探究隧道开挖时地层的变形规律。主要有如下结论:（1）我国地铁施工中平均每公里施工事故发生率为4.4%,盾构施工平均每公里事故发生率为4%,发生率最高的三个城市为青岛14.7%、广州12.2%、长春10.4%;平均损失率为每万元损失1.02元,损失率最大的三个城市为佛山6.8元/万元、上海4.37元/万元、武汉3.12元/万元。我国地铁施工事故分布大体呈现出“自东向西逐渐减少,从南向北逐渐下降”的趋势;（2）盾构施工每公里事故发生率为4%。其中,等级为一般事故的概率为85.47%,较大事故为12.82%,重大事故为0.85%,特别重大事故为0.85%;类型为塌陷事故的概率为39.32%,机械伤害为18.8%,突涌为12.82%,高处坠落为10.26%;平均每次事故中死亡人数为1.05人,受伤人数为0.6人,总经济损失为267.7万元;（3）通过FLAC3D软件对隧道盾构施工过程进行数值模拟,发现最容易发生塌陷事故的位置分别为隧道始发端、开挖面、荷载边界附近。不同荷载和埋深下土层沉降、变形、内力分布等规律具体如下:（1）当隧道与荷载距离大于4倍洞径时,荷载影响可以不重点考虑;（2）荷载会改变沉降曲线的发展路径,地表沉降变化滞后于隧道开挖;（3）随着隧道埋深增加,地表横向沉降曲线由“瘦”、“高”变为“矮”、“胖”,影响范围增大,隧道顶部沉降量与底部隆起量均不断增加;（4）有荷载时沿隧道轴线方向地表沉降曲线在21m处有一个明显的“拐点”,地表沉降速度突然降低,荷载区域内地表沉降速度不变;（5）隧道与荷载距离较近时,建筑底面处出现了应力集中现象,隧道内管片轴力值增大,剪力图和弯矩图不再连续,荷载部位明显减小。
任小鹏[7]（2020）在《基于云模型的地铁施工安全风险预警研究》文中进行了进一步梳理随着城市化进程的不断发展,城市空间容量压力不断增加,同时人口的大量流入导致城市交通形势日趋严峻,为了缓解城市交通的压力,很多大中型城市相继大规模建设地铁。截止2019年,我国有40个城市已有或在建地铁,且全国地铁规划里程达6118.8公里。地铁建设速度的加快,加之施工地质条件以及周围环境的复杂性,导致地铁施工安全事故频繁发生。地铁施工与其他施工相比,地铁施工存在环境更为恶劣、施工工艺更加复杂、现场的施工管理更加困难、隐患较多等特点。这些特点导致地铁施工安全风险因素更加复杂,安全事故后果严重,给地铁施工安全管理和预警带来了新的挑战。此外,传统的地铁施工安全预警方法难以有效解决预警指标的模糊随机不确定性问题,因此,本文利用云模型和DS证据理论可以有效解决预警指标模糊随机不确定性等优点,从多角度、多层次探讨地铁施工安全风险预警课题,完成如下工作:本文首先搜集2003-2017年发生的247起地铁施工安全事故,以此作为研究对象并进行事故致因规律分析,从不同的层面出发,围绕事故发生的原因展开研究,采用地铁施工安全事故致因理论分析了247起地铁施工安全事故的风险因素,结合地铁施工预警内容及过程,从人、机、环、管以及结构本体出发,构建地铁施工安全风险预警指标体系,并将指标分为安全风险监测指标和安全风险巡视指标两大类,其中巡视指标包括人、机、环、管四个一级指标,45个二级指标;监测指标针对车站基坑以及车站区间隧道介绍了不同施工方法下的一级指标。然后,本文基于地铁施工安全风险预警和云模型的研究现状,指出目前采用云模型对地铁工程施工安全风险预警研究较少,比较了地铁工程施工安全风险预警常用方法,指出这些方法用于施工安全风险预警时难以解决评价指标模糊随机不确定性问题;从理论上论述了云模型、D-S证据理论可以天然的解决评价指标模糊随机不确定性问题。再通过历史经验、相关制度标准以及工程经验对预警指标确定阈值,并划分预警指标各警级警限,即预警标准云。采用由层次分析法（AHP）和熵权法结合的组合赋权法确定指标权重,通过云模型和D-S证据理论计算云的数字特征（正态云模型）、指标数据的一致化、无量纲化处理以及多层次综合预警等过程,并从巡视指标中人、机、环、管中筛选出处于重警、中警、轻警状态的安全事故预警指标,对其进行综合预警确定安全事故预警等级并发出相应等级警报,完整的构建了基于云模型的地铁施工安全风险预警模型,可以用来预警实际地铁工程项目的施工安全危险等级。最后,本文基于武汉地铁7号线工程施工项目,运用本文中地铁施工安全风险预警模型进行案例分析。案例分析结果表明地铁施工巡视一级指标中二级指标“安全生产检查”、“现场合理布置”的风险因素处于“中警”,其余指标都处于“轻警”,没有出现“重警”指标;在一级指标预警中没有出现“中警”和“重警”预警等级,最终武汉地铁7号线综合预警结果为“轻警”,结合预警结果,初步探讨了地铁施工安全风险预警控制措施。建立基于云模型的地铁施工安全风险预警模型,可以及时反馈地铁施工过程中安全风险隐患,对地铁施工过程中可能发生的安全事故做出预警,并为调整地铁施工方案以及应急预案提供科学决策依据,从而最大限度维护城市地铁施工,保障其安全有序的进行,不仅能够减少事故发生,还能降低环境破坏程度,也为地铁施工提供一个系统化、科学化、智能化的安全风险管理工具。
时泽俊[8]（2020）在《强风化岩层地铁车站暗挖施工风险评价研究》文中认为强风化岩层在我国分布广泛,因其类土状岩性及较浅的埋深,对地铁及隧道工程施工造成较大干扰,极大增加了施工的风险性和复杂性。地铁车站作为地铁建设的重要组成部分,通常以大断面乃至超大断面的形式存在,本身具有施工难度大风险高的特点。强风化岩层下的超大断面地铁车站建设中,在地质和施工技术方面提出了双重难题,且通过历史危险事件统计分析,发现此类车站施工中险情常发,此种工况下的地铁车站施工存在不容忽视的安全隐患。本文基于强风化岩层下的地铁车站施工,通过危险事件的搜集整理和现场实地走访调研,旨在建立有针对性的风险指标体系和完善的风险评价体系,为强风化岩层地铁车站建设提供理论支撑,并以实际的防控措施来降低施工风险。本文首先通过理论研究,归纳现今的风险评价研究成果,在此基础上,结合本文所针对的特殊地质条件,对强风化岩层的工程特性进行了分析。整理归纳了近年来强风化岩层地铁车站施工危险事件的发生情况,结合现有研究,确定了风险因素的四大分类。在风险因素识别中,本文分别基于危险事件分析、基于实地走访调研分析以及基于施工工法分析,获得较为全面准确的风险因素清单。在风险因素权重的确定中,本文分别使用主观层次分析法和客观CRITIC法计算权重,再使用灰色关联度组合赋权法进行组合赋权,得到最终权重赋值。考虑到神经网络模型较好的分析精度和避免主观随意性的特点,建立BP神经网络评价模型,将样本数据分为训练组和测试组分别带入模型,确保所建立模型的准确性。基于青岛地铁某车站进行风险评价,将专家对于各风险因素的打分由传统的综合打分改变为对于风险发生可能和风险造成损失的分别打分,将汇总后的打分情况分别输入已建立好的四套BP神经网络模型,得出四大类风险的评价结果,结合各类因素的权重情况,得出最终的车站风险评价结果。最后,针对风险评价结果,提出对于该车站的风险管控措施,提升地铁车站施工的安全性、有序性,同时为强风化岩层地铁车站施工风险评价提供理论支撑。
尚超[9]（2019）在《城市地铁车站与区间隧道施工期实时变形控制和安全风险识别研究》文中认为由于地质条件和周边环境的影响,水工洞室及地铁工程等地下工程受多因素制约,安全风险高,且需要动态跟进。为了保证地下工程施工期支护结构及周边环境的安全稳定,总结和提出合理可行的城市地下工程施工期实时变形控制和安全风险识别方法显得尤为重要。其中,较为典型的城市地铁工程涵盖了基坑和隧洞两种重要型式。本文分别对城市地铁车站和隧道工程近接施工过程中的变形预测、实时变形控制和安全风险识别方法进行了研究,并通过典型的实际工程案例进行了应用和验证,为城市地下工程施工期的变形控制和风险识别提供建议。具体研究内容及成果如下:（1）城市地下工程施工期变形预测和控制方法研究。对现有地下工程施工期结构及周边土体变形预测常见的方法进行归纳总结,针对近海软土地区的城市地铁工程,提出相应的变形预测方法。同时,根据受影响程度大小,将工程周边区域划分成不同预警级别的范围,并通过实测数据验证划分方法的适用性。提出了适用于地下工程施工期变形控制的分步变位控制方法,和地铁工程施工实时变形控制流程。（2）地铁车站施工实时变形控制方法与应用研究。提出适应近海软土地区的地铁车站施工期的变形预测方法和经验公式,制定和应用动态变形控制方法。结合精细化三维数值模拟和实测手段,针对复杂地层和周边环境的实际工程,优化施工工序,进行施工动态变形控制,确保施工期结构安全和周边建筑物/结构不受损害。（3）地铁区间隧道施工实时变形控制方法与应用研究。提出地铁隧道的分步变位控制方法,制定合理的分步变位控制标准,根据实际地铁隧道工程的不同施工工法、断面形式和周边环境划分其施工阶段,优化施工工序,进行隧道施工全过程的动态变形预测和控制。每进行一阶段的施工,通过变形预测、分步变位控制标准和现场监测对比分析,采取工程措施控制结构和周边土体变形。通过监测评价分步变位控制标准并及时修正,从而能更准确的预测下一阶段的变形并控制,最终保证施工安全和周边环境所受影响可控。（4）地铁近接施工实时安全风险识别研究。进行了地铁工程项目的事故和案例统计,分析潜在安全风险。结合区间层次分析法（IAHP）和扩展的逼近理想解排序法（TOPSIS）,建立城市地铁近接施工的实时安全风险识别模型,在各施工阶段分配安全风险标准权重。根据实时更新的施工数据做出区间数多指标决策,对安全风险因子相对接近度进行排序,从而更准确地识别地铁项目安全风险。该模型通过周边环境复杂的地铁隧道施工的典型案例,进行了实时安全风险识别,并与该地铁工程典型施工阶段的安全风险实际情况对比,证明了该模型的可行性和有效性,可用于识别类似地铁项目甚至其他学科的地下工程的安全风险。
胡众[10]（2019）在《合肥地铁施工安全风险分析与控制措施研究》文中指出城市轨道交通工程施工条件复杂,受诸多因素影响,导致事故频发。本文结合合肥地铁工程建设实践,在对合肥地区工程地质和水文地质特性的调查研究基础上,对地铁施工的风险因素和特点进行研究,基于典型车站和区间隧道工程施工风险分析,提出相应的施工安全控制技术和措施。论文完成的主要内容和成果如下:（1）开展了合肥工程地质特征和地铁施工方法适应性进行研究。对合肥的工程地质和水文地质特征进行分析,获得了地铁沿线的岩土分布特征和物理力学参数,揭示了典型膨胀性岩土的膨胀特性及规律;分析了合肥地层条件对地铁施工方法的影响以及施工控制措施。（2）研究了合肥地铁施工安全风险因素和特点。结合合肥地铁的施工环境,对合肥地铁的主要风险源进行总结分析。研究表明合肥膨胀土地层、富水软弱土层、上软下硬地层、南淝河等地表水体是合肥地铁施工主要的地质风险因素;此外,合肥地铁沿线存在大量建（构）筑和地下管线,是重要的周边风险因素。（3）提出一种改进的模糊综合安全风险评价方法,并应用于合肥地铁3号线望江路车站的施工风险评估,为合肥轨道交通施工风险评估奠定基础。（4）研究了复杂周边环境下地铁车站深基坑施工风险及控制技术。以合肥地铁1号线太湖路车站为背景,对其施工过程中存在的风险源进行分析,并采用数值模拟方法分析地铁车站深基坑开挖过程中对基坑周围地表沉降、围护桩水平变形以及临近高架桥桩基变形的影响;提出安全控制措施和技术方法,包括对基坑本身变形破坏的防护、以及对周边建筑物和地下管线的保护。（5）研究了典型富水地层地铁车站的施工风险及施工安全控制技术。结合大东门地铁车站对合肥地层中比较典型的富水地层中深大基坑施工风险进行分析,从设计和施工等方面提出相应的安全控制对策。大东门车站具有地下水位较高且具承压性、地层条件差、车站基坑深度大、车站结构复杂、周边临近建筑等特点,基坑失稳、周边建筑物和管线变形及损坏、维护结构渗漏水、主体结构施工质量等是主要风险源。采用地下连续墙对基坑进行围护、主体结构采用盖挖逆作法、加强设计中防水设计和施工中的防排水措施、局部土体加固保护周边建筑物等。（6）研究了地铁盾构隧道近接施工风险及控制措施。分析了合肥地铁1号线盾构下穿南一环市政隧道施工安全风险,提出了对既有市政隧道底板用旋喷桩预加固、对市政隧道结构采用玻璃纤维桩围护的措施,为盾构下穿和切割围护桩提供条件;盾构掘进时对施工速度等施工参数进行优化;通过数值模拟分析了盾构施工过程,表明市政隧道变形在合理范围内。对地铁盾构隧道长距离侧穿桥梁桩基施工进行风险分析,针对不同近接距离提出不同的桥桩加固措施,对施工速度等施工参数进行优化,确保桥桩基础的安全。
二、地铁施工中的地表沉陷控制方法与工程实例（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、地铁施工中的地表沉陷控制方法与工程实例（论文提纲范文）
（1）基于组合赋权法和云模型的地铁施工风险评价 ——以青岛地铁8号线为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究现状评述 |
| 1.4 研究的主要内容和思路 |
| 1.4.1 研究的主要内容 |
| 1.4.2 研究的主要方法 |
| 1.4.3 研究创新点 |
| 1.4.4 技术路线图 |
| 第2章 相关理论基础 |
| 2.1 风险管理及相关理论 |
| 2.1.1 风险的概念及特征 |
| 2.1.2 风险管理的定义 |
| 2.1.3 地铁施工风险管理的内容 |
| 2.2 组合赋权法的相关理论 |
| 2.2.1 主观、客观赋权的特点 |
| 2.2.2 组合赋权的特点 |
| 2.3 云模型的相关理论 |
| 2.3.1 云模型的特点 |
| 2.3.2 云模型在地铁施工安全评价方面的优越性 |
| 第3章 地铁建设项目施工风险识别及评价指标体系的建立 |
| 3.1 地铁建设项目施工风险识别思路 |
| 3.2 地铁建设项目施工风险因素识别 |
| 3.2.1 基于地铁项目自身的风险因素 |
| 3.2.2 基于地铁相关文献的风险因素分析 |
| 3.2.3 基于地铁施工工艺的风险因素分析 |
| 3.2.4 基于地铁施工事故致因机理的风险因素分析 |
| 3.3 地铁建设项目施工风险评价初步指标体系的建立 |
| 3.4 风险评价指标体系筛选及最终指标的确定 |
| 3.4.1 指标筛选的原则 |
| 3.4.2 问卷调查 |
| 3.4.3 问卷信度、效度分析 |
| 第4章 基于组合赋权法和云模型的地铁施工风险评价模型 |
| 4.1 组合赋权法确定指标权重 |
| 4.1.1 指标权重方法的选择 |
| 4.1.2 层次分析法确定主观权重 |
| 4.1.3 熵权法确定客观权重 |
| 4.1.4 确定综合权重 |
| 4.2 基于组合赋权法和云模型的地铁施工风险评价模型 |
| 4.2.1 云模型的原理 |
| 4.2.2 评价标准云的确定 |
| 4.2.3 综合云的确定 |
| 第5章 青岛地铁8 号线施工风险评价 |
| 5.1 工程概况 |
| 5.1.1 工程简介 |
| 5.1.2 气候条件 |
| 5.1.3 工程地质及水文概况 |
| 5.2 确定指标权重 |
| 5.2.1 确定指标集 |
| 5.2.2 计算指标权重 |
| 5.3 青岛地铁8 号线施工风险评价 |
| 5.3.1 确定评语集并计算评价标准云 |
| 5.3.2 计算评价指标云和综合云 |
| 5.3.3 确定安全等级 |
| 5.4 风险控制措施 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间论文发表及科研情况 |
| 附录一 青岛地铁8 号线施工风险影响因素的调查问卷 |
| 附录二 青岛地铁8 号线施工风险评价指标重要性调查问卷 |
| 附录三 青岛地铁8 号线施工风险评价指标影响程度调查表 |
| 附录四 青岛地铁8 号线施工安全评价指标打分表 |
（2）地铁盾构施工地表沉降及其控制措施研究（论文提纲范文）
| 一、前言 |
| 二、地铁盾构结构施工造成地表沉降的主要原因 |
| 三、不同阶段施工造成的地表沉降特点 |
| （一）地表沉降的初始阶段 |
| （二）地表沉降的开挖前变形阶段 |
| （三）地表沉降的盾构通过阶段 |
| （四）地表沉降的盾尾空隙阶段 |
| 四、影响盾构施工地表沉降的主要因素 |
| （一）注浆作业因素影响地表沉降现象 |
| （二）地表硬壳因素影响地表沉降现象 |
| （三）盾尾空隙因素影响地表沉降现象 |
| （四）其他因素导致的地表沉降现象 |
| 五、降低地铁盾构施工地表沉降的有效措施 |
| （一）加强注浆速度的控制 |
| （二）控制好注浆作业的时间 |
| （三）科学合理的制设置挖掘工作参数 |
| （四）减少地铁盾构施工过程中对地层的扰动 |
| （五）加强对围岩扰动的防治 |
| （六）加强对盾尾空隙下沉的控制 |
| （七）加强对隧道埋深的控制 |
| （八）加强对水下水位的监测工作 |
| （九）减少地铁盾构施工对地表的荷载 |
| 六、结语 |
（3）QDM1连续皮带出渣TBM项目施工进度管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容和研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第2章 地铁工程项目进度管理理论与方法 |
| 2.1 地铁工程项目进度计划目的和编制方法 |
| 2.1.1 进度计划的目的 |
| 2.1.2 进度计划编制方法 |
| 2.2 地铁工程项目进度控制原理和方法 |
| 2.2.1 进度控制原理 |
| 2.2.2 进度控制目标和任务 |
| 2.2.3 进度控制方法 |
| 2.2.4 进度计划调整流程 |
| 2.3 关键链法与传统管理方法的对比分析 |
| 2.3.1 传统进度管理方法 |
| 2.3.2 关键链法 |
| 第3章 QDM1 连续皮带机出渣TBM项目进度现状 |
| 3.1 QDM1 连续皮带机出渣TBM项目概况 |
| 3.1.1 工程概况 |
| 3.1.2 TBM施工原理概述 |
| 3.2 连续皮带机出渣TBM项目进度计划 |
| 3.2.1 WBS 工作分解 |
| 3.2.2 工程量及主要风险揭示 |
| 3.2.3 进度计划 |
| 3.3 QDM1 连续皮带机出渣TBM项目进度现状与分析 |
| 3.3.1 进度现状 |
| 3.3.2 偏差分析 |
| 3.3.3 与其他出渣方式TBM项目的进度对比情况 |
| 3.3.4 进度对比分析 |
| 3.4 进度影响因素辨识 |
| 3.4.1 影响因素 |
| 3.4.2 辨识 |
| 第4章 基于关键链法的连续皮带出渣TBM项目进度管理 |
| 4.1 基于关键链法的工序优化 |
| 4.1.1 网络计划编制及关键工序确定 |
| 4.1.2 资源制约分析及关键链确认 |
| 4.1.3 缓冲区设置 |
| 4.1.4 进度计划调整 |
| 4.1.5 进度监控 |
| 4.2 工序控制措施 |
| 4.2.1 关键链工序 |
| 4.2.2 非关键链工序 |
| 4.3 进度保障措施 |
| 4.3.1 技术保障 |
| 4.3.2 物资保障 |
| 4.3.3 劳动力保障 |
| 4.3.4 制度保障 |
| 4.3.5 管理保障 |
| 4.4 效果分析与小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）小半径曲线地铁盾构施工地面沉降分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景意义 |
| 1.1.1 我国地铁建设快速发展 |
| 1.1.2 地铁盾构施工应用普及 |
| 1.1.3 盾构引起地表变形问题 |
| 1.1.4 小半径曲线地铁盾构应用问题 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 盾构施工引发地面沉降规律研究现状 |
| 1.2.2 地铁盾构施工沉降控制与影响研究 |
| 1.3 论文的研究内容 |
| 1.3.1 论文的研究目标 |
| 1.3.2 论文的主要研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第二章 Peck公式在小半径曲线条件下地表沉降分析 |
| 2.1 Peck公式在小半径曲线条件下分析 |
| 2.1.1 盾构掘进方向曲线拟合修正引起的地层损失增量 |
| 2.1.2 曲线几何不对称条件下Peck公式修正模型 |
| 2.2 Peck公式在双曲线隧道中的应用分析 |
| 2.3 地层损失率的确定 |
| 2.4 基于Peck公式的小半径单曲线隧道沉降影响分析 |
| 2.5 工程实例验证 |
| 2.5.1 济南地铁1号线小半径曲线段 |
| 2.5.2 广州地铁4号线仑头~大学城盾构区间曲线段 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 小半径曲线盾构隧道地表沉降的数值模拟 |
| 3.1 FLAC3D计算原理 |
| 3.1.1 数学模型 |
| 3.1.2 数值模型 |
| 3.1.3 材料模型与模拟过程 |
| 3.2 模型的建立 |
| 3.2.1 截面尺寸和网格划分 |
| 3.2.2 岩土参数和本构关系的选择 |
| 3.2.3 约束条件和测点截面的选择 |
| 3.2.4 上部结构荷载的施加 |
| 3.3 盾构施工模拟流程 |
| 3.3.1 盾构施工过程与地层损失分析 |
| 3.3.2 数值模拟流程 |
| 3.3.3 施工参数的选取 |
| 3.4 模拟结果有效性验证 |
| 3.4.1 单曲线隧道模拟结果验证 |
| 3.4.2 双曲线隧道模拟结果验证 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 小半径曲线盾构隧道地表沉降影响因素分析 |
| 4.1 曲线半径的影响分析 |
| 4.1.1 不同半径曲线下FLAC3D数值模拟结果对比 |
| 4.1.2 不同半径曲线下Peck公式对比分析 |
| 4.2 土体条件对沉降的影响分析 |
| 4.2.1 土体变形模量和密度的影响 |
| 4.2.2 土体粘聚力和摩擦角的影响 |
| 4.3 隧道埋深和上部结构附加应力的影响 |
| 4.3.1 隧道埋深的影响 |
| 4.3.2 上部结构附加应力的影响 |
| 4.4 施工参数对沉降的影响分析 |
| 4.4.1 注浆压力和土仓压力的影响分析 |
| 4.4.2 管片弹性模量的影响分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 小半径曲线盾构隧道施工沉降控制与监测实例分析 |
| 5.1 工程概况 |
| 5.1.1 工程位置与周边调查 |
| 5.1.2 工程地质及水文条件 |
| 5.1.3 工程控制的重难点 |
| 5.2 施工沉降控制要点分析 |
| 5.2.1 沉降控制标准的确定 |
| 5.2.3 施工参数的优化 |
| 5.2.4 信息化施工与警情管理 |
| 5.2.5 掘进过程与后期沉降控制措施 |
| 5.3 沉降监测与数据分析 |
| 5.3.1 测点布置 |
| 5.3.2 监测频率 |
| 5.3.3 监测数据分析 |
| 5.4 Peck公式、数值模拟结果与监测数据对比 |
| 5.4.1 Peck公式与监测结果对比分析 |
| 5.4.2 FLAC3D模拟结果与监测结果对比分析 |
| 5.4.3 小半径曲线下Peck公式和FLAC3D数值模拟的适用性对比 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（5）浅埋暗挖车站地铁关键节点空间分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 概述 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 沉降理论的研究现状 |
| 1.2.2 洞桩法的研究现状 |
| 1.3 PBA工法简介 |
| 1.3.1 PBA工法的设计理念 |
| 1.3.2 PBA工法的特点和难点 |
| 1.3.3 PBA工法施工步骤 |
| 1.4 本文研究的主要内容和技术路线 |
| 2 洞桩法施工平面分析 |
| 2.1 地铁车站依托工程概况 |
| 2.2 Midas-GTS NX建模流程 |
| 2.3 平面模型荷载:结构模型 |
| 2.3.1 模型的建立方法 |
| 2.3.2 荷载模型得到得计算结果 |
| 2.4 地层-结构模型 |
| 2.4.1 假定条件与模型简化 |
| 2.4.2 计算范围及边界条件的设定 |
| 2.4.3 模型的建立方法 |
| 2.4.4 施工工程当中的数值结果的分析 |
| 2.4.5 数值模拟的综合分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 洞桩法施工空间分析 |
| 3.1 空间模型的建立 |
| 3.2 数值模拟的综合分析 |
| 3.2.1 PBA工法顶拱沉降分析 |
| 3.2.2 地表沉降规律 |
| 3.3 不同导洞开挖方式对地表沉降的影响 |
| 3.3.1 施工方案的选取 |
| 3.3.2 数值模拟结果与分析 |
| 3.3.3 上部和下部小导洞不同开挖顺序的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 地铁车站沉降量实测数据分析与预测 |
| 4.1 沉降模拟结果与监测值对比分析 |
| 4.2 peck公式 |
| 4.2.1 Peck经验公式理论 |
| 4.2.2 peck回归公式 |
| 4.2.3 实测数据的回归分析 |
| 4.2.4 对peck公式进行修正 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 边桩施工工程中的力学效应研究 |
| 5.1 典型工况下车站结构内力分析 |
| 5.2 边桩基本设计原理及过程 |
| 5.2.1 主要设计内容 |
| 5.2.2 车站结构荷载的确定 |
| 5.2.3 边桩竖向承载力分析 |
| 5.2.4 桩基础安全校核标准 |
| 5.2.5 边桩安全性分析 |
| 5.3 边桩水平位移变化规律 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 地铁的关键节点力学效应分析 |
| 6.1 方案的选取 |
| 6.2 顶拱与顶梁的连接点 |
| 6.2.1 先边后中同步开挖的顶拱与顶梁的连接点 |
| 6.2.2 先中后边同步开挖的顶拱与顶梁的连接点 |
| 6.2.3 先边后中错步开挖的顶拱与顶梁的连接点 |
| 6.2.4 先中后边错步开挖的顶拱与顶梁的连接点 |
| 6.2.5 综合分析 |
| 6.3 中柱与顶纵梁连接点 |
| 6.3.1 先边后中同步开挖下中柱的偏移量 |
| 6.3.2 先中后边同步开挖下中柱的偏移量 |
| 6.3.3 先边后中错步开挖下中柱的偏移量 |
| 6.3.4 先中后边错步开挖下中柱的偏移量 |
| 6.3.5 综合分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 作者在攻读硕士学位期间获得的学术成果 |
| 致谢 |
（6）隧道盾构开挖事故统计与开挖过程数值模拟（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第二章 施工事故统计分析 |
| 2.1 事故资料来源及处理方法 |
| 2.2 事故分布特征分析 |
| 2.3 应对措施 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 FLAC3D软件介绍 |
| 3.1 理论基础 |
| 3.2 软件使用简介 |
| 第四章 隧道盾构开挖过程数值模拟 |
| 4.1 工程概况 |
| 4.2 模型建立 |
| 4.3 数值模拟结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 结论及展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 作者简介 |
（7）基于云模型的地铁施工安全风险预警研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 地铁施工安全风险预警理论研究现状 |
| 1.3.2 云模型研究现状 |
| 1.3.3 文献评述 |
| 1.4 研究内容及方法 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线图 |
| 第2章 地铁施工风险因素分析 |
| 2.1 地铁工程项目基本介绍 |
| 2.1.1 地铁工程项目施工特点 |
| 2.1.2 地铁工程项目主要施工方法 |
| 2.2 地铁施工安全事故规律性分析 |
| 2.2.1 事故城市分布规律 |
| 2.2.2 事故时间分布规律 |
| 2.2.3 事故类型分布规律 |
| 2.2.4 安全事故原因分析 |
| 2.3 地铁施工安全风险发生机理 |
| 2.3.1 事故机理分析 |
| 2.3.2 地铁安全事故致因层次理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 地铁施工安全风险预警指标体系 |
| 3.1 安全风险预警 |
| 3.1.1 安全风险预警概述 |
| 3.1.2 地铁施工安全风险预警流程 |
| 3.2 指标体系构建原则及依据 |
| 3.2.1 指标体系构建的原则 |
| 3.2.2 指标获取的依据 |
| 3.3 地铁施工安全预警指标体系 |
| 3.3.1 监测预警指标体系 |
| 3.3.2 巡视预警指标体系 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 地铁施工安全风险预警模型 |
| 4.1 施工安全风险预警方法 |
| 4.1.1 安全风险预警方法概述 |
| 4.1.2 云模型与D-S证据理论概述 |
| 4.2 施工安全风险预警指标阈值确定 |
| 4.2.1 预警指标阈值确定的主要原则 |
| 4.2.2 预警指标阈值确定的基本方法 |
| 4.2.3 安全风险预警警限划分 |
| 4.2.4 安全风险预警指标警限划分 |
| 4.3 地铁施工安全风险预警模型 |
| 4.3.1 地铁施工安全风险预警指标权重的确定 |
| 4.3.2 地铁施工安全风险预警模型的构建 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 武汉地铁7 号线施工安全风险预警 |
| 5.1 工程概况 |
| 5.1.1 项目基本情况 |
| 5.1.2 武汉地质概况 |
| 5.1.3 水文及气候概况 |
| 5.1.4 项目重点关注难点 |
| 5.2 武汉地铁7 号线施工安全风险预警 |
| 5.2.1 预警指标权重确定 |
| 5.2.2 施工安全风险预警等级确定 |
| 5.3 施工安全预警风险控制措施 |
| 5.3.1 虚警和漏警处理 |
| 5.3.2 安全风险预控对策 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（8）强风化岩层地铁车站暗挖施工风险评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 主要研究内容与思路 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 地铁车站施工风险评价理论研究 |
| 2.1 风险基础理论 |
| 2.2 地铁车站施工风险分析 |
| 2.3 地铁车站施工风险识别研究 |
| 2.4 地铁车站施工风险评价研究 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 强风化岩层工程特性分析及风险指标体系建立 |
| 3.1 强风化岩层地铁车站施工特性分析 |
| 3.2 强风化岩层地铁车站施工风险识别 |
| 3.3 强风化岩层地铁车站暗挖施工风险指标体系的建立 |
| 3.4 强风化岩层地铁车站施工风险等级划分 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 强风化岩层地铁车站施工风险评价模型研究 |
| 4.1 基于层次分析法的主观赋权模型 |
| 4.2 基于改进CRITIC法的客观赋权模型 |
| 4.3 基于灰色关联度的组合赋权模型 |
| 4.4 基于BP神经网络的评价模型 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于青岛地铁某车站的实证研究 |
| 5.1 工程概况 |
| 5.2 强风化岩层地铁车站施工风险评价 |
| 5.3 评价结果分析及管控措施 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 强风化岩层地铁车站暗挖施工风险因素重要度调查表 |
| 附录2 BP神经网络训练和测试的MATLAB计算代码 |
| 作者简历 |
| 致谢 |
| 学位论文数据集 |
（9）城市地铁车站与区间隧道施工期实时变形控制和安全风险识别研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 地铁车站施工期变形控制研究现状 |
| 1.2.2 地铁隧道施工期变形控制研究现状 |
| 1.2.3 地铁项目施工安全风险识别研究现状 |
| 1.3 问题的提出 |
| 1.4 本文主要研究内容和思路 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 创新点 |
| 第2章 地铁工程施工期变形预测和控制方法研究 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 地铁车站施工期变形预测方法研究 |
| 2.2.1 地铁车站施工期围护结构及周边土体变形预测 |
| 2.2.2 地铁车站施工期周边土体变形区域划分 |
| 2.3 地铁区间隧道施工期变形预测方法研究 |
| 2.3.1 隧道岩土-支护作用 |
| 2.3.2 地铁隧道施工期周边地表变形预测 |
| 2.4 地铁工程施工期变形控制方法研究 |
| 2.4.1 地铁工程施工期分步变位控制方法 |
| 2.4.2 地铁工程施工期实时变形控制流程 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 地铁车站施工期变形控制与应用研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 软土地层地铁车站施工期变形预测 |
| 3.3 软土地层典型工程案例背景 |
| 3.3.1 车站与周边环境特点 |
| 3.3.2 工程区近海软土地层特点 |
| 3.3.3 典型地铁车站工程施工参数及模型 |
| 3.4 新建车站主体结构施工变形控制研究 |
| 3.4.1 基于中间桩柱力学行为分析的施工工序优化 |
| 3.4.2 新建车站主体结构施工变形控制分析 |
| 3.5 车站施工期周边环境变形控制研究 |
| 3.5.1 对近接周边建筑物影响分析 |
| 3.5.2 对既有运营车站结构变形影响分析 |
| 3.5.3 近接既有车站施工安全控制措施 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 地铁区间隧道施工期变形控制与应用研究 |
| 4.1 概述 |
| 4.2 软土地层典型隧道工程背景 |
| 4.2.1 隧道及周边环境特点 |
| 4.2.2 地质条件 |
| 4.2.3 关键施工步序 |
| 4.2.4 施工参数及计算模型 |
| 4.3 基于变形控制的隧道施工工序优化研究 |
| 4.3.1 基于既有车站变形的隧道施工工序优化 |
| 4.3.2 基于地表变形的隧道施工工序优化 |
| 4.4 地铁区间隧道施工对周边环境影响研究 |
| 4.4.1 下穿段隧道施工对既有车站影响分析 |
| 4.4.2 偏压隧道施工近接文物建筑变形控制分析 |
| 4.5 地铁区间隧道变形控制措施 |
| 4.5.1 下穿既有车站施工过程中变形控制措施 |
| 4.5.2 近接段双线隧道施工过程中地表沉降控制措施 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 地铁近接施工实时安全风险识别研究 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 地下工程近接施工的潜在安全风险 |
| 5.3 地铁隧道实时安全风险识别模型与方法 |
| 5.4 工程案例研究 |
| 5.4.1 工程背景 |
| 5.4.2 各施工阶段划分 |
| 5.4.3 实时收集安全风险数据 |
| 5.4.4 建立地铁施工潜在安全风险因子的决策层 |
| 5.4.5 权重的确定和相关规定的设定 |
| 5.4.6 基于扩展TOPSIS法做出区间数多指标决策 |
| 5.4.7 确定最终排序 |
| 5.4.8 潜在安全风险因子的实时评估和总结 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 本文工作总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（10）合肥地铁施工安全风险分析与控制措施研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 地铁施工安全风险分析与管理 |
| 1.2.2 地铁施工安全控制措施和技术 |
| 1.3 地铁工程施工风险及控制措施存在的问题 |
| 1.4 本论文主要研究内容 |
| 第二章 合肥地区工程地质性及施工方法适应性研究 |
| 2.1 合肥地区工程地质特征分析 |
| 2.1.1 合肥区域地质特征分析 |
| 2.1.2 合肥主城区主要岩土类型及工程地质特征 |
| 2.1.3 合肥主城区区域地下水分布规律 |
| 2.1.4 合肥主城区特殊性岩土问题 |
| 2.2 合肥膨胀性岩土的工程特性研究 |
| 2.2.1 合肥膨胀岩土概况 |
| 2.2.2 合肥膨胀岩土土的膨胀指标分析 |
| 2.2.3 含水率对膨胀土的膨胀特性及剪切强度的影响 |
| 2.3 合肥地铁岩土力学参数分析 |
| 2.4 合肥地铁施工方法比选分析及施工措施研究 |
| 2.4.1 车站施工方法分析 |
| 2.4.2 区间隧道施工方法分析 |
| 2.4.3 联络通道施工方法分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 合肥地铁施工风险研究 |
| 3.1 工程风险基本概念 |
| 3.1.1 风险的定义 |
| 3.1.2 工程风险管理 |
| 3.3 地铁施工安全风险因素概述 |
| 3.3.1 施工环境因素 |
| 3.3.2 施工技术和设备因素 |
| 3.3.3 施工管理因素 |
| 3.3.4 监控预警因素 |
| 3.4 合肥地铁施工安全风险因素及特点分析 |
| 3.4.1 地质风险因素特点分析 |
| 3.4.2 环境风险因素特点分析 |
| 3.4.3 施工风险因素特点分析 |
| 3.5 合肥地铁工程施工安全风险源分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 合肥地铁施工风险评估方法研究 |
| 4.1 风险辨识及评估 |
| 4.1.1 风险评估概述 |
| 4.1.2 风险辨识方法 |
| 4.1.3 风险评估方法 |
| 4.2 改进的地铁施工风险模糊综合评价方法 |
| 4.2.1 模糊层次分析法的改进 |
| 4.2.2 模糊综合评判模型 |
| 4.2.3 模糊综合评判方法和步骤 |
| 4.3 合肥地铁望江西路车站风险评估 |
| 4.3.1 望江西路车站概况 |
| 4.3.2 工程特点 |
| 4.3.3 望江西路车站施工风险评估 |
| 4.3.4 结果分析和建议 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 复杂周边环境下地铁车站施工风险及施工措施研究 |
| 5.1 概述 |
| 5.2 合肥地铁太湖路站工程概况 |
| 5.2.1 车站概况 |
| 5.2.2 工程地质条件 |
| 5.3 重大风险源分析 |
| 5.3.1 工程自身风险分析 |
| 5.3.2 周边环境风险分析 |
| 5.4 深基坑开挖对地层和桥桩影响数值模拟分析 |
| 5.4.1 数值模型建立 |
| 5.4.2 计算结果分析 |
| 5.5 施工和灾害防控措施及技术 |
| 5.5.1 基坑开挖施工安全措施 |
| 5.5.2 周边建筑物及地下管线保护措施 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 富水地层地铁车站施工风险及施工技术研究 |
| 6.1 概述 |
| 6.2 合肥地铁大东门车站工程概况 |
| 6.2.1 车站概况 |
| 6.2.2 工程地质条件 |
| 6.2.3 周边环境 |
| 6.2.4 主要技术难点分析 |
| 6.3 重大风险源分析 |
| 6.3.1 车站基坑自身风险 |
| 6.3.2 环境风险 |
| 6.4 主要风险控制措施 |
| 6.4.1 大东门车站基坑围护结构设计与施工 |
| 6.4.2 盖挖逆作法施工 |
| 6.4.3 防水措施 |
| 6.4.4 地层加固 |
| 6.4.5 管线保护措施 |
| 6.4.6 监测措施 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 地铁盾构隧道近接施工风险及控制技术研究 |
| 7.1 地铁近接施工概述 |
| 7.2 合肥地铁1号线芜湖路站～南一环站～太湖路区间盾构施工风险分析 |
| 7.2.1 区间概况和施工特点 |
| 7.2.2 盾构自身风险分析 |
| 7.2.3 主要环境风险分析 |
| 7.3 合肥地铁盾构近距离下穿南一环隧道施工风险及控制技术 |
| 7.3.1 合肥地铁1号线下穿南一环隧道概况 |
| 7.3.2 盾构隧道下穿南一环隧道施工风险分析 |
| 7.3.3 合肥地铁1号线下穿南一环隧道施工安全控制措施 |
| 7.3.4 盾构隧道下穿南一环隧道数值模拟分析[124-125] |
| 7.3.5 竖向位移监测结果 |
| 7.4 合肥地铁盾构长距离侧穿桥桩施工风险及控制技术 |
| 7.4.1 盾构区间侧穿马鞍山路高架桥桥桩加固措施 |
| 7.4.2 盾构施工措施 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论及展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的学术活动及成果情况 |
四、地铁施工中的地表沉陷控制方法与工程实例（论文参考文献）
- [1]基于组合赋权法和云模型的地铁施工风险评价 ——以青岛地铁8号线为例[D]. 李梦. 青岛理工大学, 2020(01)
- [2]地铁盾构施工地表沉降及其控制措施研究[A]. 曹麦林. 2020万知科学发展论坛论文集（智慧工程三）, 2020
- [3]QDM1连续皮带出渣TBM项目施工进度管理研究[D]. 范文卿. 青岛大学, 2020(01)
- [4]小半径曲线地铁盾构施工地面沉降分析[D]. 郝晓龙. 石家庄铁道大学, 2020(04)
- [5]浅埋暗挖车站地铁关键节点空间分析[D]. 贾帮辉. 沈阳建筑大学, 2020(04)
- [6]隧道盾构开挖事故统计与开挖过程数值模拟[D]. 秦新春. 防灾科技学院, 2020(08)
- [7]基于云模型的地铁施工安全风险预警研究[D]. 任小鹏. 武汉理工大学, 2020(08)
- [8]强风化岩层地铁车站暗挖施工风险评价研究[D]. 时泽俊. 山东科技大学, 2020(06)
- [9]城市地铁车站与区间隧道施工期实时变形控制和安全风险识别研究[D]. 尚超. 天津大学, 2019(01)
- [10]合肥地铁施工安全风险分析与控制措施研究[D]. 胡众. 合肥工业大学, 2019(03)