一、沪宁杭铁路快速客运走廊建设目标和相关问题研究（论文文献综述）
王泽东[1]（2021）在《长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理》文中指出交通运输系统是影响区域社会经济发展及空间格局演变的重要因素,铁路交通作为国民经济建设的重要命脉,长期以来发挥着不可替代的重要作用。长江三角洲地区（以下简称“长三角地区”）是我国区域一体化发展的先行区,2018年正式上升为国家战略,成为新时代我国区域空间布局的重要一极。面向长三角区域一体化发展的新机遇和新要求,需要充分认识交通运输系统在其中担当的重要责任和发挥的关键作用,深入探究地区铁路客运交通网络的基本特征、发展变化及其效应机理正当其时。作为我国发达城市群地区的典型代表,长三角地区铁路客运系统的演进很大程度上刻画了城市群地区铁路系统发展的一般规律,在指导地区铁路组织网络建设、优化区域空间结构等方面具有一定的理论与现实意义。本文以长江三角洲地区为例,选取地级以上城市的铁路客运网络作为研究对象,采用数学模型、经济计量以及GIS空间分析等方法,遵循“基本格局-演化过程-空间效应-内在机理”的逻辑思路,对2000年—2020年长三角地区铁路客运网络的时空演变、空间效应及其内在机理进行了探究。本研究的主要结论包括:（1）理清了2000年以来长三角地区不同类型铁路客运网络的结构特征及其演变过程。地区普通客运班次、快速客运班次先后从主导地位下降至从属地位,高铁客运班次则是经历了从无到有、从萌芽到繁荣的演化过程。以京沪、沪昆通道为南北两翼构成的“V”字型空间格局长期存在,上海、南京、徐州、杭州等沿线城市处于客运网络的中心,但随着铁路提速特别是高铁线网的延伸与加密,区域铁路客运布局的多中心性、均衡化特征不断显现。（2）采用更加准确的复合可达性分析方法探究了长三角地区铁路交通空间格局的发展变化。研究期间地区复合可达性空间格局总体稳定,高可达性区域主要分布在京沪通道沿线,表现出明显的“核心-边缘”结构特征。复合可达性水平呈现波动上升的趋势,上海、南京、杭州、合肥等重点城市获得的时空压缩效益高于中小城市。交通网络变化对城市等时圈范围拓展同样发挥了重要作用,对高等级规模城市的推动作用也要明显高于其他城市,形成了“内核同城化联动、外围日常化交流”的总体发展格局。（3）识别出长三角地区铁路客运网络内部的竞争与替代效应。重叠网络的竞争优势度从时序上看大致经历了由低等级客运网络到高等级网络优势互换的发展过程,在面对铁路系统的升级变化中,中心城市在时序上也明显早于地区边缘城市。替代效应可以划分为4种类型,快速替代、低速替代在前期占有一定优势,2015年之后完全替代网络成为主导。不同时期不同铁路列车之间的替代效应在空间上存在明显的位移现象,但均以相对高等级列车网络替代低等级网络为主要表现形式。（4）刻画了长三角地区铁路客运网络演变对不同地区旅客交通出行合理性的影响。其中,“铁路快速化”情景下选乘快速列车出行的合理性程度相对较低,“铁路高速化”情景下选乘高铁出行的合理性程度总体较高。但随着时间推移,两种情景的选乘合理性程度均呈上升趋势。总体上,长三角地区不同城市居民出行受铁路列车结构调整及票价制定的影响越来越小,二者之间的关系更趋协同。（5）测算了铁路客运交通网络变化对长三角地区经济发展的直接效应和溢出效应。本地区铁路客运复合可达性水平每提升1%,将带动本地区0.0563%的经济增长和周边地区0.3431%的经济增长,最短时间可达性对周边地区经济影响效果略低于复合可达性。总体看地区可达性环境改善对邻近地区产生了较强的空间溢出效应,提升交通网络的功能性水平是推动地区经济协调发展的重要举措。（6）揭示出铁路交通网络演变对区域空间影响的内在作用机理。区域社会经济发展是铁路客运网络演变的根本动力,同时也受到交通演变的重要影响,二者相互关联并具有循环反馈特征。交通网络的演进通过改变多个距离要素、优化客运类型来提升区域可达性水平,其对各类要素流动、区域产业发展以及市场贸易格局产生的影响本质上都是通过这一基础性功能来扩散和放大的。二者相互结合,最终推动了区域一体化发展的升级。本研究可能的创新点包括:（1）基于铁路客运网络数据的灵活运用提出一种复合可达性水平的计算方法,更加符合不同地区之间的实际交通联系水平。界定并量化了铁路客运网络内部不同类型之间的替代效应,探讨了铁路客运网络此消彼长、不断转型升级的发展过程和基本特征。（2）融合地理学、经济学等多学科理论方法,识别出地区铁路客运网络演化对交通及社会经济格局的影响,深化了对长三角区域一体化发展的认识。（3）更加系统、全面的构建铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理的分析框架,进一步明确了二者之间“影响-反馈-再影响”的循环累积过程。
黄兆国[2]（2021）在《大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究》文中研究说明大型铁路综合客运枢纽作为综合运输体系的重要组成部分,是各种运输方式及城市交通间实现高效衔接和一体化换乘的主要环节,是提高客运效率的关键和提升服务质量的核心。准确评估大型铁路综合客运枢纽规划选址、方案设计、运营管理各阶段的合理性,对于充分发挥枢纽在内外交通以及城市内部交通中的转换作用,塑造良好的城市公共空间,优化城市交通结构,进而带动枢纽周边地区乃至整个城市的发展,具有非常重要的理论意义与实用价值。论文首先建立了大型铁路综合客运枢纽的交通评估体系。界定了大型铁路综合客运枢纽的概念;分析了大型铁路客运枢纽的功能属性特征、建筑空间特征和运营客流特征;针对铁路综合客运枢纽规划选址、方案设计、运营管理等阶段,分别梳理了各阶段交通评估的工作框架。通过对城市可达性、经济发展和城市空间结构的分析,研究了高速铁路对城市发展的影响。基于“节点—场所”模型,从“城市触媒”角度出发,梳理了铁路综合客运枢纽与城市的互动关系。从铁路规划、城市发展和交通承载力三个层面,分析了大型铁路综合客运枢纽规划选址的影响因素;构建了选址阶段评估指标体系;基于DAGF方法,对大型铁路综合客运枢纽选址合理性进行评估。分析了大型铁路综合客运枢纽空间总体布局的原则、类型和策略;从建筑空间关联性角度,研究了大型铁路综合客运枢纽各功能空间布局的组合要求和衔接重要度的影响因素,并分析了铁路综合客运枢纽各运输方式间的换乘流线,以改进的最短路分配算法生成初始换乘流线网络并进行广义阻抗计算,使用Any Logic仿真软件分析交通冲突。基于空间句法理论,利用Depth Map X软件对基础换乘流线网络进行凸空间、视线、轴线、线段分析以及相关变量参数的计算,对换乘流线网络进行优化。针对铁路综合客运枢纽内部空间布局与换乘流线,构建了评估指标体系;基于可拓学模型,以无锡站为例,实证分析了枢纽内部空间布局与换乘流线的衔接水平。对大型铁路综合客运枢纽客运服务设施布局和枢纽衔接设施能力配置分别进行优化,梳理换乘客流组织存在的问题,在流线分析基础上,建立换乘客流决策点选择模型,通过粒子群算法求解,确定决策点个数和位置,同时进行换乘客流组织仿真评估。明确枢纽外部交通组织存在的问题,进行枢纽外部交通组织设计和仿真评估。针对大型铁路综合客运枢纽服务水平,构建了评估指标体系和分级标准;并建立了基于云模型的大型铁路综合客运枢纽服务水平评估方法;以无锡站为例,实证分析了无锡站整体服务水平。界定了铁路综合客运枢纽交通评估推进机制的内涵,分析了交通评估与推进机制相互影响机理。从评估体系、评估实施与保障机制三个维度,建立铁路综合客运枢纽交通评估推进机制的结构体系,并分别梳理了推进机制组成要素的主要内容和具体要求。
张依冉[3]（2020）在《特大城市高铁站点地区开发建设机制研究 ——以南京为例》文中指出大规模高速铁路的建设为我国长期快速城镇化进程导致的城市空间扩张带来了新的“出口”,高铁站点地区成为了城市发展的新“门户”,大量高铁新城新区应运而生。而过度的开发热情背后必定也隐藏危机——站点选址与城市发展不协调、建设时机与城市跨越发展门槛不匹配等现象频发。诚然,站点地区建设“无序化”现象暴露的是城市政府对高铁效应与城市发展关系的科学认识不足,但是更严重的问题在于高铁建设与城市发展中的多元主体各自为政,难以形成合力,站点地区的发展自然困难重重。因此,对高铁站点地区开发建设的机制做深入探讨是很有必要的。本文选择高铁站点地区开发建设机制为研究对象,以城市政体理论为主要的理论研究工具,根据高铁建设的特点,在传统政体理论政府-市场-社会分析中,创新性地强化了铁路部门这一特殊主体,探讨地方政府、铁路主体、市场主体与社会公众在高铁站点地区发展中的博弈关系与权益架构,从外部环境和内生逻辑两方面着手,剖析站点地区发展的内生动力与机制。绪论部分主要是在高铁站点地区发展背景的基础之上,提出研究问题并进行相关研究的综述,据此提出本研究的框架内容。第二章是基于城市政体理论,构建高铁站点地区发展的理论分析框架。首先对城市政体理论的起源、理论体系与发展应用进行概述,对高铁站点地区开发建设的主体识别,并提出高铁站点地区开发建设的总体模型,将站点地区的发展机制分为外部环境与内部机制两部分,二者相互嵌套,共同作用于地区发展。第三章是外部环境分析,即以南京南站地区为例,对高铁站点地区发展背景的总体解读。认为在政治经济方面,南站地区所在的南京市治理碎片化现象严重,经济稳定增长的同时也对规模的扩张保留强烈诉求。在高铁建设方面,目前我国高铁逐步向网络化发展,对于站点地区建设,东部地区的新区数量显着高于其他地区,同时对于特大城市而言,高铁站点常常被规划为新兴的城市副中心与城市门户。南站作为特大城市的高铁站在此外部环境作用下,各主体表现出各自的行为特征从而影响南站地区建设的总体发展。第四章探讨高铁站点地区发展的内生逻辑。通过对南站地区发展历程的梳理,将该地区政体分为两个发展阶段:基于高速铁路建设的发展型政体阶段与基于高铁站点地区建设的发展型政体阶段,并总结出站点地区开发建设的权益架构与内在机制。第五章是对高铁站点地区空间效应的总结与反思。在这样的空间治理路径下,南站地区由于前期空间预留充分,发展动力强劲,保持着快速的均衡发展。但是消极效应在于产业能级不高,经济发展与社会管理的不协调。在对空间效应总结的基础上,思考站点地区各主体之间的矛盾关系:铁路主体与地方政府之间收益分配机制的不合理、地方政府内部决策与治理体系的碎片化、地方政府与市场主体之间利益的难以合谋以及社会主体的力量薄弱。第六章是研究的总结与展望,对本研究总结的基础上提出对未来研究的展望。本文正文共约48000字,图表66幅。
郑国[4]（2019）在《经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究》文中研究表明近年来,随着我国高铁事业快速发展以及城市化进程逐渐加快,高铁对城市的经济发展和空间结构的影响愈发明显。国际经验己经证明高铁可以加强沿线城市之间的联系,加快资本、劳动力、技术等经济要素在区域内的流动。在我国,许多城市管理者和相关专家学者对高铁抱有较髙的期望,将高铁视为促进经济要素流动和城市发展的绝佳机遇。许多区域性中心城市纷纷利用高铁为城市带来的可达性提升、投资环境改善等优势,吸引来自区域的经济要素流入,推动城市空间结构的转变。然而,国内一些高铁城市在实际建设过程中,却出现了高铁建设和城市发展不协调的问题;在我国有关高铁对城市空间结构影响的研究,尚缺乏系统的理论和实证支持。通过对国内外相关文献的梳理,本文拟定从经济要素流动的视角审视高铁对城市空间结构带来的影响。从跨学科的研究视角界定城市空间结构这一研究对象的内涵,以整体系统认识的视角将研究内容分为区域、城市、站点三个空间层次,并将经济要素流动这一视角贯穿于整个研究过程,深入分析“高铁——经济要素流动——城市空间结构”三者之间的关系;通过研究高铁对区域和城市经济要素流动的影响,阐述城市外部经济要素的流入和城市内部经济要素的流动所产生的空间影响,以及站区资本分布对站区空间结构的作用,从而解释了高铁通过经济要素影响城市空间结构的过程和内在机制。本文首先从经济要素流动视角建构了高铁对城市空间结构影响的理论框架。在区域层面,高铁能够极大地改变区域的可达性特征,与高铁直接相连的沿线设站城市可能因可达性的提升而获得经济要素的流入,高铁起到了区域经济要素再分配的作用。在城市层面,经济要素的新增或流失使得城市的绝对地租和级差地租发生变化,导致城市内部经济要素依据特定的竞租曲线出现位移,并引发城市产业结构和产业布局的调整,从而影响城市空间结构。在站区层面,高铁站点的建设增大站点地区的客流量,不同的客流特征塑造着投资于不同城市功能的资本的分布状态,进而形成相应的站点地区用地布局和空间结构。以上述理论框架为基础,本文对法国TGV东南线高铁走廊和里昂进行了案例分析。随着TGV的开通,巴黎—里昂高铁走廊客流量大幅增加,走廊内部的经济要素从高铁走廊沿线未设站城市流向设站城市。在受到TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响、以及其对城市内部经济要素产生位移的影响之后,里昂城市传统工业发生重组,第三产业随之兴起,并造成了城市用地规模、强度和结构的变化。TGV的开通导致帕拉迪地区客流量的增长以及节点价值的提升,站点地区一系列的开发措施也导致了场所价值的提升;客流在站点地区的分布特征在一定程度上决定了站点地区和核心区的总体结构。在对国外案例进行研究之后,本文以我国沪宁高铁走廊和沿线中心城市南京为例,对南京高铁城市建设进行实证研究。在区域层面,本文研究高铁对沪宁走廊可达性的影响,以及沪宁高铁沿线城市客流流动特征,认为沪宁高铁的开通有利于降低沪宁走廊的运输成本,提升沿线城市的外部可达性,进而对沪宁走廊经济要素流动产生影响,促进经济要素流动和区域同城化效应,并有利于沪宁走廊的产业转移和产业升级。在城市层面,高铁的开通能够提升南京的枢纽地位,加快经济要素从周边地区流入南京,并带来城市整体地租和站点地区地租的上升,进而促进城市内部资本的位移。这些资本在城市空间的变化会促进城市用地规模的增加,驱动城市用地强度的提升,有利于城市用地结构的优化。在站点层面,本文分析南京南站地区的客流分类和特征,总结南京南站地区的开发模式,进而根据资本分布特征将站点地区分为不同的圈层,并阐述了各个圈层的空间结构。最后,本文结合国际经验对国内外高铁城市建设进行对比反思。根据其他国家高铁对区域影响的规律分析,为了防止我国高铁走廊经济欠发达地区的经济要素过度流失,满足城市间多种高铁客流的通勤商务等需求,以及避免经济要素在各个高铁城市之间的无序恶性竞争,研究提出了下面几点认识:其一,在区域层面应加强区域交通网络的建设、丰富高铁运行方式、建立完善功能互补的城镇体系、以及加强城市间的产业互补和信息交流,以实现高铁沿线城市的“共赢”局面。其二,在城市层面需要协调不同高铁站点的开发策略,制定基于市场的相关政策,利用价格机制来防止过多企业从城市中心迁移到城市外围站点地区,导致内城的衰败,同时应完善城市公共交通体系,减少城市内部经济要素流动的阻力。其三,在站点地区应根据经济要素的分布特征布局不同城市功能,提升站点地区的场所价值,达到节点价值和场所价值的螺旋式发展。本文主要从上述的理论建构、案例分析、实证研究、对比反思这四大部分进行研究,并尝试从以下三方面进行研究创新:其一,经济要素流动研究视角,即本研究引入经济要素流动视角,厘清了城市空间结构演变的驱动机制,分析高铁在其中所产生的作用,一定程度上填补了高铁效应理论研究的不足。其二,整体系统研究分析,即本研究避免从孤立的城市片区维度看待高铁站点对城市空间的影响,而是将其放置于区域和城市当中,即高铁站点、高铁城市和高铁走廊所构成的系统中,来分析高铁对区域和城市的影响。其三,跨学科交叉研究,即本研究并非采用以往的单一学科视角,而是尝试从新经济地理学、地理学和城乡规划学等多个学科视角审视高铁对城市空间结构的影响。由于时间和水平限制,本文关于高铁对城市空间结构影响的研究仍存在待改善的地方。城市是一个复杂的巨系统,城市空间结构的形成也与多种多样的因素有关,绝非某一两个因素能够完全左右,高铁究竟能在多大程度上影响经济要素流动,还有待用更加科学有效的方法去研究论证。全文约20.7万字。
过利超[5]（2019）在《都市区客运走廊公共交通设施配置方法研究》文中研究表明国家新型城镇化战略提出城市群是推进新型城镇化的主体形态,都市区作为城乡发展品质基本均等的高度城市化地区,是建设城市群的重要载体。都市区空间结构的演变需要高效的客运服务体系进行支撑与引导,客运走廊公共交通设施配置对都市区空间、产业与土地利用布局的影响尤为显着。因此,论文开展都市区客运走廊公共交通设施配置方法的研究,对于提高主要发展轴上公共交通与用地布局的适应性、优化空间结构具有重要的理论价值与现实意义。论文围绕都市区空间结构与交通体系的关系,剖析了都市区客运走廊的内涵,总结了客运走廊居民出行特征与交通供需特征。基于“客流场”的空间效应、“大道”定理与“自组织”理论揭示了客运走廊的形成机理。结合国外典型都市区的不同主导交通方式演变过程分析,确定了主导交通方式演变形成的决定性因素。分析了客运走廊演化与公共交通设施之间的互动关系。基于时空服务目标划分了客运走廊轨道交通服务层次。结合都市区公共交通的功能需求层次,综合考虑线路空间从属度与线路等级,提出了客运走廊公共交通“三级七类”的功能层次,以及公共交通服务体系设计的目标与要求。构建了都市区客运走廊公交客流需求预测模型框架。考虑沿线各城镇节点的职住关系,建立了基于个人原单位法的客流生成模型;将出行费用与感知出行时间组成的广义费用代表效用,采用MNL模型进行方式分担预测;基于沿线城镇节点之间的经济联系隶属度,建立了客流分布预测模型,提出了客运走廊单向公交客流量的计算方法;给出了基于最优战略选择法的客流分配模型。分析了政府、企业与乘客等公共交通方式选择参与主体的利益需求,采用公共交通的社会效用代表参与主体的公共利益。构建了都市区客运走廊公共交通方式选择的“两阶段”决策模型,该模型考虑了客运走廊公共交通的供需关系与多方决策主体的综合需求,是一种适应于TOD模式为主导的都市区客运走廊骨架公共交通方式决策方法。第一阶段引入供需匹配指数,对公共交通方式组合配置方案进行供需校核;第二阶段综合考虑乘客盈余、企业利润、能源消耗、环境污染等影响因素,建立了基于社会效用最大化的主导公共交通方式比选模型,考量了主导公共交通方式战略选择与公共客运线路运营参数设计问题,可以兼顾关键运营参数与社会效用的最优解。分析了公交客流衔接需求与公交换乘枢纽功能,依据枢纽服务范围与公交衔接需求层次,划分了都市区客运走廊公交换乘枢纽的等级。为了更好地满足都市区客运走廊内向心通勤客流的衔接转换需求,面向郊区级公交换乘枢纽的功能与特征,提出了枢纽的双层规划选址模型。该模型在确定郊区级公交换乘枢纽服务范围的基础上,将站点的横坐标、纵坐标、客流换乘需求量以及腹地的平均容积率作为特征参数,采用模糊C均值聚类法对服务范围内轨道交通站点划分服务片区,生成郊区级公交换乘枢纽备选点集合。综合考虑了枢纽可达性、决策部门固定成本、乘客出行成本与客流量等多维度的影响因素,上层规划以政府通过更少的资金投入获取更多的客流量为目标,下层规划以乘客总支出费用最低为目标,在决策部门总预算投资金额、乘客出行需求满足程度和枢纽集散能力等方面进行约束,并给出了模型的计算步骤。提出了一种结合起终点选择与控制点搜索的市郊轨道线路生成方法,该方法考虑了都市区空间范围内多模式轨道交通方式之间的衔接、市郊轨道线路在郊区的引导性价值与沿线客流集散点等因素,能够兼顾市郊轨道线路发挥客流服务与城市引导双重功能,实现资金约束条件下线路布局的科学决策。分析了客运走廊市郊轨道与中心城区轨道之间的四种衔接方式,从衔接点选择的角度确定市郊轨道线路的起点;构建了基于实物期权理论的市郊轨道线路延伸段投资价值评估模型,从企业项目建设投资的角度确定市郊轨道线路的终点;建立了客运走廊客流集散点重要度评价指标体系,运用灰色关联度模型对客流集散点重要度进行评估,提出了基于重要度评估的市郊轨道初始线路生成方法,并给出了线路调整优化技术。
甘恬甜[6]（2017）在《票价调整对城际铁路客运市场影响分析》文中研究说明摘要:随着我国城市群的发展和城镇化建设进程的加快,城际居民工作、生活和文化娱乐等交流日渐紧密,大容量、快速通达、便捷、低能耗低排放的城际铁路已成为城际间集约化出行的主要交通方式。从我国较发达地区的部分城际铁路运营实践来看,其票价相对城际其他客运方式仍处于较低水平,以2017年4月高铁动车组旅客票价政策改革为契机,研究探讨票价调整对城际铁路客运市场的影响,并给出城际铁路票价调整策略。本文以城际铁路为研究对象,在充分分析城际铁路客流基本特征和我国既有城际铁路票价的基础上,运用效用理论和灵敏度分析方法,研究了票价调整对城际铁路客运市场的影响,并以沪杭城际铁路为实例进行研究分析。论文的主要工作包括以下四个方面的内容:（1）分析了我国已运营城际铁路客流的基本特征和票制票价。选取京津城际、广珠城际、沪杭城际和沪宁城际,分析城际铁路全线客流密度、出行目的、空间分布特征和时间分布特征,并分析了城际铁路相对于城际公路客运方式的票价水平,城际铁路虽然票价略高于公路巴士,但速度票价比性价比更高。（2）分析了城际客运方式选择的影响因素,并对其进行量化。从乘客选择城际客运服务的角度,根据客运服务属性,对各个影响因素进行分析,重点分析票价调整引起的经济成本因素,并运用层次分析法分析各影响因素的权重,以及不同出行目的乘客考虑因素权重系数的差异。（3）构建城际铁路市场竞争力模型,运用效用理论来衡量城际间出行主要竞争方式的客运服务属性,根据城际客运方式选择的各影响因素及权重,建立基于logit的城际铁路市场竞争力模型,并对参数的取值方法作了说明。（4）以沪杭城际铁路为实例分析了票价调整对其客运市场的影响,计算了沪杭城际总市场份额,及按出行目的和出行距离细分的市场份额,并运用灵敏度分析方法研究了沪杭城际客运市场对票价调整的敏感性,研究得到:在城际铁路当前票价水平下,票价提高20%或降低10%,其市场份额的变化不足3%;若票价分别提高30%和50%,其市场份额将分别下降约5个百分点和15个百分点;按城际出行目的细分市场,同等票价幅度对通勤客运市场影响较大;按城际出行距离细分市场,同等票价调整幅度对较远距离客运市场影响较小。最后根据影响分析,总结了城际铁路票价调整的相关政策建议。
汤晋[7]（2016）在《高速铁路影响下的长三角时空收缩与空间结构演变》文中进行了进一步梳理2004年以来大规模建设和运营的高速铁路给我国区域空间发展带来了重要机遇。高速铁路作为重要基础设施如何促进我国促进城市群的健康发展,实现新型城镇化是本论文重要的现实背景。本文聚焦于高速铁路影响下城市群时空收缩变迁与空间结构演进的特征这一科学问题,以长江三角洲地区为研究对象,展开实证研究。论文采用了“提出问题—分析问题—解决问题”的基本技术路线。在提出科学问题的基础上,论文指出以时间距离作为重要因子来讨论高铁影响效应的研究视角。在对国内外相关研究进行综述的基础上,从技术、经济、社会三个层面简要回顾了交通基础设施发展与城市空间演化的相关理论,以及时空地图、空间插值和分析技术等技术工具；论文从路网形态、规模里程和客、货流分配三个层面系统梳理了包含高速公路和高速铁路在内的长三角地区高速交通网络系统的演变。其后借助GIS工具,以长三角单个城市为原点,分阶段分城市绘制长三角地区的时空地图,并对时空地图演化进行了详细描述,进而总结出长三角地区时空收缩的客观规律。在此基础上,论文从人口、产业发展和建设用地建设等视角出发,对长三角地区的空间结构进行了深入研究；利用面板数据对长三角地区2000年以来的空间结构演替进行深入研究,并与时空地图相互验证和校核。最后,论文转向长三角地区重大空间发展战略规划的梳理,基于长三角地区高铁网络规划,展望长三角地区空间结构发展趋势,并提出应对策略和建议论文主要提出以下结论：（1）长三角高速交通体系呈现立体式、分层次的空间网络特征。在长三角区域层面,呈现出以上海为核心的放射状高速交通体系；在省域空间层面,呈现出差异化特征：江苏省更多呈现出网格状空间形态；而浙江省则呈现出放射型空间特征；而高速铁路仍然还处于强化主要节点之间的联系的发展阶段；（2）高速铁路影响下长三角地区的时空收缩呈现出三大特征和规律：一是“等级+网络”、层级扁平,二是空间超导、圈层复合,三是方向变迁、断裂位移。（3）从空间结构的演变上看,长三角地区整体上形成“圈层+轴线”的空间结构,但是产业差异和地区差异比较显着。就产业差异而言,制造业扩散特征明显,均质化程度提高,而生产性服务业则向高铁沿线城市聚集；就地区差异而言,江苏和浙江呈现出差异化的发展趋势,主要表现为江苏省轴线特征较为明显,而浙江省则呈现出重要空间要素向杭州和宁波两大中心城市集聚的发展态势。形成这种结构差异的原因与江浙两省的城市空间分布、经济模式、历史文脉等因素密不可分。（4）高铁影响下长三角地区的空间结构将从网络型向复合型转变,高速铁路将对区域经济的空间格局产生重要影响。最后,论文从高铁供给侧层面和区域空间发展层面,提出了相应的对策和建议：一是合理安排高铁网络建设时序、从优化区域空间结构的视角调整列车运营模式：二是注重1小时都市圈内的空间整合和协作等。
李中[8]（2015）在《交通基础设施的技术演进对产业结构升级研究》文中指出经济竞争归根到底是产业竞争,国家整体经济竞争力关键取决于其主要产业国际竞争力的强弱。在经济全球化和知识经济形成的今天,服务业特别是知识密集型服务业逐渐成为了发达国家的支柱型产业,一个国家（地区）的服务业发展水平也直接决定该国（地区）的经济发展水平的高低。改革开放以来,我国产业结构调整和优化的步伐逐渐加快,经济建设取得显着成效,综合国力大大增强。随着经济全球化进程的加快,产业结构调整和优化进入一个新的历史阶段。今后二三十年,进行产业结构调整和优化,将成为中国经济发展的主线。交通基础设施作为一种社会先行资本,更是成为实现经济发展的重要先决条件。随着交通技术的不断发展,越来越多新型的交通工具被研发使用。高速铁路作为一种高速、环保的交通工具受到了各国政府的青睐,未来几年我国高速铁路的发展将进入全面收获期。不同于西方发达国家的建造模式,我国高速铁路的建造主要通过对原有铁路技术与设施改进而成（如京沪线和京九线）,换句话说我国铁路发展是遵循一条铁路技术演进的路线。本文正是基于中国全面推进高速铁路建设和积极有效地推动产业结构升级两方面考虑,探索中国在交通基础设施的技术演进背景下的产业结构升级问题。理论上本文首先归纳交通基础设施的两个经济学特征：网络性和知识溢出性,引申出交通基础设施的技术演进与知识溢出性之间的关系,认为交通基础设施的技术演进提高城市通达性,加快隐性知识的溢出,从而建立交通基础设施的技术演进—知识溢出—产业结构升级的逻辑思路。在此基础上,以产品内分工理论为基本框架,论文构建交通基础设施技术演进与产业结构的理论模型,并得出了两个命题：第一、技术演进缩短城市间的旅行时间,加快地区间知识溢出,降低了该地区的可变生产成本,促进技术服务由发达地区转移至落后地区生产,沿线城市的产业结构水平得到进一步提高。第二、相对通达性也是产业结构水平高低的关键因素,相对通达性越高的地区,产业结构水平也就越高。实证上,本文将2007年沪宁杭动车组的开通视为一次自然实验,选取了泛长三角地区的26个城市的面板数据,并将样本城市分为两组：实验组和控制组,使用倍差法分析和探讨了2003-2011年沪宁杭动车组开通对城市产业结构的影响。实证结果表明2007年沪宁杭动车组的开通有效地促进了沿途站点地区产业结构升级,验证了本文的命题。相对通达性也是长三角各城市产业结构水平高低的关键因素,相对通达性越高的地区,产业结构水平也就越高。此外,我们还分行业考察沪宁杭动车组开通促进产业结构升级的影响效果,回归结果显示沪宁杭动车组开通仅仅促进金融业产业份额的提高,而对其他行业产业份额提高作用不明显。这是因为行业特征差异对溢出知识的吸收能力产生一定影响,技术差异的扩大会给企业的学习和模仿行为带来更多的困难,因此会对知识溢出效应的产生形成一定的阻碍,从而导致各行业发展的不平衡性。从城市群视角来看,产业结构升级内涵不仅包括成员城市产业部门的演进变化,还包含了成员城市在相互作用的基础上所形成的专业化分工关系（城市群产业结构）。因此,本文还考察了交通基础设施的技术演进对城市群产业结构优化升级的作用机理。通过对数理模型的扩展分析,我们认为交通基础设施的技术演进不仅可以促进沿线城市产业结构升级,还能够促进沿线城市专业化水平的提高。在得到理论命题之后,本文采用了长三角26个地级以上城市的面板数据进行了实证分析,实证结果证实了沪宁杭动车组开通有效地促进沿线城市专业化水平的提高,长三角城市群产业结构得到优化升级。最后,根据前文的研究成果,本文分析了技术演进背景下阻碍长三角城市群产业结构升级的影响因素,并从城市产业结构升级和城市群产业结构优化升级两方面提出出相应的对策建议。
张雪[9]（2014）在《高铁效应下镇江城市空间优化研究》文中认为从第一条快速客运专线——秦沈客运专线的开通到京广高速铁路的营运,高铁在我国的发展已有十余年,虽然起步比发达国家晚,但里程数和技术水平都已是世界领先。随着国内高速铁路网雏形的明确,高铁效应的影响逐步显现出来。正是在这样的背景下,高铁作为一项相对超前的国家投资,使镇江借力发展成为可能。在大量文献阅读和实地调研的基础上,研究结合镇江城市空间发展现状与镇江高铁现状,围绕京沪高铁所产生的客运新通道、城市新区位、发展新节点的效应展开研究,分析了高铁对镇江城市空间发展产生效应的主要影响要素:自然条件、交通组织、城市功能和城市规模。从区域、城市、站点三个层面分析镇江如何响应高铁效应带来的一系列变化:区域层面从区域一体、合作共享和特色发展的角度与之呼应,城市层面立足交通新枢纽、产业新高地、城市新门户与之应对,站点层面从城市新功能、产业新发展、空间新形态三方面与之策应。在区域一体化、新型城镇化、生态文明未来发展背景下,提出与高铁效应契合的区域、城市、站点空间发展思路,从产业结构、综合交通、空间结构三方面勾画新区域、新城市、新站点的空间发展优化方案。
韩晨[10]（2013）在《高速铁路对沿线城市旅游产业要素配置的影响研究 ——以沪宁杭城际高铁为例》文中认为高速铁路的建设运营产生了时空压缩效应,加速了人流、资金流、信息流的流动,也驱动着沿线区域的经济发展。在总体驱动作用中,旅游经济的表现尤为抢眼,旅游产业要素沿高铁通道流动、聚集、整合的现象愈来愈突出,高速铁路对沿线区域旅游产业要素配置的影响正在不断深化,以高铁为驱动的旅游经济廊道正在形成。因此,本文以高速铁路对旅游产业要素配置的影响为切入点,以沪宁杭城际高铁沿线城市为案例地,深入探讨产生影响的主要方面,这对于引导高铁时代区域旅游合作与发展具有重要意义。本论文采用了文献分析法与实证研究法相结合的研究方法,在定性分析高速铁路对旅游产业要素配置的影响的基础上,引入引力模型对沪宁杭城际高铁沿线城市旅游产业要素配置进行了定量测度。研究表明,高速铁路对沿线城市旅游产业要素的影响一是将加速沿线城市旅游产业要素的流动；二是将促进沿线城市旅游经济带的形成；三是将推动沿线区域旅游经济的协调发展。此外,对案例地的实证研究发现沪宁杭城际高铁沿线区域旅游经济带已经形成,但尚存在旅游产业要素扩散效应不足和宁杭两市旅游经济辐射力较弱的问题。在行文中,本论文共分为六章,第一章系统概括了本文的研究意义与研究内容,并对国内外相关研究进行了梳理；第二章简要介绍了产业要素配置的相关理论,并对旅游产业要素和产业要素配置两个概念进行了界定,为后文奠定理论基础；第三章定性分析了高速铁路对沿线城市旅游产业要素配置的影响,探讨了高速铁路沿线城市旅游产业要素流动的三种主要效应、旅游产业要素分布的带状特点及旅游产业的协调发展趋势；第四章以沪宁杭城际高铁沿线城市为案例地,定量分析了高铁对该区域旅游产业要素配置的影响情况。本章基于引力模型对案例地旅游资本、旅游企业、旅游就业三大要素的流动及城市间旅游经济联系度的变化情况进行了定量测度。第五章针对沪宁杭城际高铁沿线城市旅游协调发展现存的问题提出了相应对策建议；第六章对前文研究的内容进行了总结,并对未来研究进行了展望。
二、沪宁杭铁路快速客运走廊建设目标和相关问题研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、沪宁杭铁路快速客运走廊建设目标和相关问题研究（论文提纲范文）
（1）长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市网络理论的发展推动了城市研究范式转变 |
| 1.1.2 铁路交通运输系统调整影响我国社会经济发展格局 |
| 1.1.3 长三角区域一体化发展成为地理学研究的重要议题 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念界定 |
| 1.3.1 铁路客运网络 |
| 1.3.2 空间效应 |
| 1.4 研究思路与论文内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 论文研究内容 |
| 第2章 理论基础与国内外研究进展 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 城市网络理论 |
| 2.1.2 时空压缩理论 |
| 2.1.3 区域一体化理论 |
| 2.1.4 交通经济带理论 |
| 2.2 国内外研究进展 |
| 2.2.1 铁路网络演变对交通空间格局的影响研究 |
| 2.2.2 铁路网络演变对区域社会经济格局的影响研究 |
| 2.2.3 铁路网络演变对区域空间影响的内在机理研究 |
| 2.2.4 研究评述 |
| 第3章 研究区概况、数据与方法 |
| 3.1 长江三角洲地区概况 |
| 3.1.1 社会经济发展基本状况 |
| 3.1.2 铁路交通网络建设概况 |
| 3.2 数据来源 |
| 3.2.1 铁路客运班次数据 |
| 3.2.2 社会经济发展数据 |
| 3.3 研究方法 |
| 3.3.1 文献研究法 |
| 3.3.2 数学模型分析方法 |
| 3.3.3 空间计量经济分析方法 |
| 3.3.4 GIS空间分析方法 |
| 第4章 长三角地区铁路客运网络结构的时空演变 |
| 4.1 计算方法 |
| 4.1.1 城市间铁路客运联系强度 |
| 4.1.2 强度中心性 |
| 4.1.3 网络密度 |
| 4.2 铁路客运列车班次的总体变化特征 |
| 4.2.1 列车班次数量的总体变化 |
| 4.2.2 铁路客运系统的转型发展阶段划分 |
| 4.3 不同类型铁路客运网络的结构演变特征 |
| 4.3.1 综合客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.2 普通客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.3 快速客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.4 高铁客运列车网络的格局演变 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 长三角地区铁路客运网络演变对交通空间格局的影响 |
| 5.1 区域铁路客运交通可达性演变 |
| 5.1.1 计算方法 |
| 5.1.2 复合可达性的空间演变 |
| 5.1.3 城市交通圈结构变化 |
| 5.2 区域铁路客运网络的竞争与替代效应演变 |
| 5.2.1 计算方法 |
| 5.2.2 铁路客运网络竞争格局分析 |
| 5.2.3 铁路客运网络替代效应分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 长三角地区铁路客运网络演变对社会经济格局的影响 |
| 6.1 成本-收益视角下区域铁路交通出行合理性的时空演变 |
| 6.1.1 计算方法 |
| 6.1.2 不同城市旅客出行合理性的总体演化格局 |
| 6.1.3 不同城市旅客出行合理性的网络演化格局 |
| 6.2 铁路客运网络变化对区域经济影响的空间计量分析 |
| 6.2.1 模型分析与变量选取 |
| 6.2.2 空间计量分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理 |
| 7.1 区域交通运输系统与区域社会经济系统的关系 |
| 7.2 铁路客运网络演变影响区域交通空间格局的内在机理 |
| 7.2.1 对铁路交通可达性变化的影响机理 |
| 7.2.2 对铁路客运网络结构性升级的影响机理 |
| 7.3 铁路客运网络演变影响区域社会经济格局的内在机理 |
| 7.3.1 对区域要素流动的影响机理 |
| 7.3.2 对产业分工与合作的影响机理 |
| 7.3.3 对区域市场贸易的影响机理 |
| 7.4 铁路客运网络演变影响区域一体化发展的内在机理 |
| 7.4.1 对综合交通运输系统变化的影响机理 |
| 7.4.2 对区域空间格局重塑的影响机理 |
| 7.4.3 对地区政策制度调整的影响机理 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 可能的创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 8.3.1 研究不足 |
| 8.3.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（2）大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国内外研究现状 |
| 1.2.2 国内外研究评述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 大型铁路综合客运枢纽交通评估体系 |
| 2.1 研究对象界定 |
| 2.2 大型铁路综合客运枢纽特征分析 |
| 2.2.1 功能属性特征 |
| 2.2.2 建筑空间特征 |
| 2.2.3 运营客流特征 |
| 2.3 大型铁路综合客运枢纽各阶段交通评估框架 |
| 2.3.1 规划选址阶段 |
| 2.3.2 方案设计阶段 |
| 2.3.3 运营管理阶段 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 大型铁路综合客运枢纽规划选址阶段交通评估 |
| 3.1 高速铁路对城市发展的影响分析 |
| 3.1.1 高速铁路对城市可达性的影响 |
| 3.1.2 高速铁路对城市经济发展的影响 |
| 3.1.3 高速铁路对区域城市空间结构的影响 |
| 3.2 铁路综合客运枢纽与城市的互动关系 |
| 3.2.1 铁路客运枢纽对城市发展的影响 |
| 3.2.2 基于“节点—场所”模型的分析 |
| 3.3 大型铁路综合客运枢纽规划选址影响因素分析 |
| 3.3.1 铁路规划角度的影响因素 |
| 3.3.2 城市发展角度的影响因素 |
| 3.3.3 交通承载力的影响因素 |
| 3.4 大型铁路综合客运枢纽规划选址评估 |
| 3.4.1 评估指标选取 |
| 3.4.2 评估指标量化 |
| 3.4.3 基于DAGF方法的枢纽选址评估 |
| 3.4.4 实例分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 大型铁路综合客运枢纽方案设计阶段交通评估 |
| 4.1 枢纽内部空间组合关系确定 |
| 4.1.1 枢纽内部空间总体布局 |
| 4.1.2 枢纽内部空间关联性分析 |
| 4.1.3 功能空间衔接重要度研究 |
| 4.1.4 枢纽内部空间布局 |
| 4.2 换乘流线网络生成方法 |
| 4.2.1 换乘流线分析 |
| 4.2.2 乘客路径选择要素 |
| 4.2.3 换乘流线初始网络生成 |
| 4.2.4 换乘流线初始网络生成模型建立 |
| 4.3 换乘流线网络优化设计方法 |
| 4.3.1 空间句法理论与变量分析 |
| 4.3.2 换乘流线初始网络优化 |
| 4.3.3 换乘流线网络整体方案优化 |
| 4.4 大型铁路综合客运枢纽方案设计评估 |
| 4.4.1 评估指标选择 |
| 4.4.2 评估指标量化 |
| 4.4.3 基于可拓学的枢纽设计阶段评估模型 |
| 4.4.4 评估结果分级标准 |
| 4.4.5 实例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 大型铁路综合客运枢纽运营管理阶段交通评估 |
| 5.1 枢纽服务设施布局和能力配置优化 |
| 5.1.1 枢纽客运服务设施布局优化 |
| 5.1.2 枢纽衔接设施能力配置优化 |
| 5.2 枢纽换乘客流组织优化 |
| 5.2.1 换乘客流组织存在问题分析 |
| 5.2.2 换乘客流组织优化方法 |
| 5.2.3 换乘客流组织仿真评估 |
| 5.3 枢纽外部交通组织优化 |
| 5.3.1 枢纽外部交通组织存在问题分析 |
| 5.3.2 枢纽外部交通组织设计 |
| 5.3.3 枢纽外部交通组织仿真评估 |
| 5.4 大型铁路综合客运枢纽运营管理评估 |
| 5.4.1 评估指标选取 |
| 5.4.2 评估指标量化 |
| 5.4.3 评估指标分级标准设定 |
| 5.4.4 基于云模型的枢纽服务水平评估方法 |
| 5.4.5 实例分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 大型铁路综合客运枢纽交通评估推进机制研究 |
| 6.1 交通评估推进机制的内涵 |
| 6.2 交通评估与推进机制相互影响机理 |
| 6.2.1 推进机制对交通评估的推动作用 |
| 6.2.2 交通评估与推进机制的互动关系 |
| 6.3 交通评估推进机制建立 |
| 6.3.1 交通评估推进机制结构框架 |
| 6.3.2 枢纽交通评估体系 |
| 6.3.3 枢纽交通评估实施 |
| 6.3.4 枢纽交通评估保障机制 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 研究结论与展望 |
| 7.1 主要研究成果 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 进一步研究方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介、在读期间发表论文及科研经历 |
（3）特大城市高铁站点地区开发建设机制研究 ——以南京为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高铁建设与快速城镇化相契合带来的新一轮城市空间扩张 |
| 1.1.2 高铁新城新区建设热潮中的“无序化”及其转型发展的迫切性 |
| 1.1.3 创新开发机制是高铁站点地区转型发展的关键 |
| 1.2 研究问题与意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究对象 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 研究综述 |
| 1.3.1 基本概念界定与辨析 |
| 1.3.2 高速铁路站点地区空间效应研究 |
| 1.3.3 高速铁路站点地区形成与发展机制研究 |
| 1.3.4 研究综述小结 |
| 1.4 研究方法、内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究内容与技术路线 |
| 第二章 基于城市政体理论的高铁站点地区发展理论框架 |
| 2.1 城市政体理论概述 |
| 2.1.1 城市政体理论的起源 |
| 2.1.2 城市政体理论基本理论体系 |
| 2.1.3 城市政体理论的发展与应用 |
| 2.2 基于城市政体理论的高铁站点地区开发建设的分析框架 |
| 2.2.1 高铁站点地区开发建设主体识别 |
| 2.2.2 高铁站点地区开发建设总体模型构建 |
| 2.2.3 特大城市站点地区开发建设机制的理论模型分异 |
| 第三章 外部环境分析:南京南站地区发展背景解读 |
| 3.1 高铁建设环境:特大城市高铁站点地区建设的总体特征 |
| 3.1.1 站点快速向全面网络化发展 |
| 3.1.2 东部站点地区新区数量显着高于其他地区 |
| 3.1.3 特大城市的站点地区:新兴的城市副中心、城市门户 |
| 3.2 城市发展环境:南京南站地区开发建设的总体政经环境 |
| 3.2.1 治理碎片化现象严重,平台众多 |
| 3.2.2 经济持续稳定增长的同时对城市规模扩张仍保留强烈诉求 |
| 3.3 南京南站概况 |
| 3.3.1 南京南站简介 |
| 3.3.2 南站地区规划情况 |
| 3.4 南站地区开发建设阶段划分 |
| 3.4.1 以高铁项目建设为核心的准备期 |
| 3.4.2 高铁与周边地区共同发展的启动期 |
| 3.4.3 以站点周边地区开发为核心的快速发展期 |
| 第四章 内部逻辑推演:南京南站地区开发建设机制实证 |
| 4.1 南站地区开发建设中的政体演变 |
| 4.1.1 阶段一:基于高速铁路开发建设的发展型政体 |
| 4.1.2 阶段二:基于高铁站点周边地区开发建设的发展型政体 |
| 4.2 高铁地区开发建设中的各主体权益架构分析 |
| 4.2.1 铁路主体主要权益分析 |
| 4.2.2 地方政府主要权益分析 |
| 4.2.3 市场主体主要权益分析 |
| 4.2.4 社会主体主要权益分析 |
| 4.3 高铁地区开发建设机制分析 |
| 第五章 南京南站地区空间效应的总结与反思 |
| 5.1 “高铁站点地区发展型政体”下南站地区空间效应 |
| 5.1.1 积极效应一:空间预留充分,为南站地区提供良好发展条件 |
| 5.1.2 积极效应二:用地发展快速均衡,城市空间形象提升 |
| 5.1.3 负面效应一:产业能级不高,未达到产业发展目标要求 |
| 5.1.4 负面效应二:经济发展与社会管理的不协调 |
| 5.2 对高铁站点地区开发建设的思考 |
| 5.2.1 铁路主体:收益分配机制的不合理 |
| 5.2.2 地方政府:盲目的城市空间扩张与治理碎片化问题 |
| 5.2.3 市场主体:逐利性本质与行为的不规范性 |
| 5.2.4 社会主体:力量薄弱、参与方式单一、制度化程度低 |
| 5.3 对高铁站点地区开发建设的合理建议 |
| 5.3.1 决策体系的规范化与收益分配机制的合理化 |
| 5.3.2 科学决策与整体性治理 |
| 5.3.3 促进社会资本的良性参与 |
| 5.3.4 建立社会力量对公共部门的监督约束机制 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.2.1 对政体分析的主体进行合理分化与深化 |
| 6.2.2 对高铁站点地区的显性问题进行机制层面的思考 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 主要参考文献 |
| 插图和附表清单 |
| 附录一 南部新城购房意愿调查 |
| 附录二 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（4）经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一部分 研究基础与理论 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国外相关研究 |
| 1.2.2 国内相关研究 |
| 1.2.3 待完善的研究领域 |
| 1.3 研究对象与方法 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 第二章 经济要素流动视角下高铁对城市空间结构影响理论建构 |
| 2.1 经济要素及其流动性 |
| 2.1.1 经济要素的分类 |
| 2.1.2 经济要素流动的新经济地理学阐述 |
| 2.2 区域层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.2.1 高铁对区域经济要素流动的作用 |
| 2.2.2 区域经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.3 城市层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.3.1 高铁对经济要素流动的影响 |
| 2.3.2 经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.4 站点层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.4.1 站点地区经济要素集聚模式 |
| 2.4.2 高铁站点地区资本分布与空间结构 |
| 2.5 本章小结 |
| 第二部分 国外案例研究 |
| 第三章 法国TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 泛欧高铁网络建设 |
| 3.2.1 泛欧高铁网络建设的背景 |
| 3.2.2 泛欧高铁网建设的过程 |
| 3.3 法国高铁网络建设历程 |
| 3.3.1 1981年：第一条TGV线路——TGV东南线建立 |
| 3.3.2 1989年：第二条高速线路——TGV大西洋线建立 |
| 3.3.3 1990年:高铁网络建设总体规划的开展 |
| 3.3.4 1995年:高铁网络建设的危机与复兴 |
| 3.4 高铁对区域内不同城市的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.4.1 TGV东南线高铁走廊简介 |
| 3.4.2 高铁走廊客流量的增长 |
| 3.4.3 设站城市的经济要素流动 |
| 3.4.4 未设站城市的经济要素流动 |
| 3.5 高铁对不同区域的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.5.1 东京—大阪(东海道)新干线高铁走廊 |
| 3.5.2 科隆—法兰克福ICE高铁走廊 |
| 3.5.3 三大高铁走廊对比 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 法国TGV东南线对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 里昂简介 |
| 4.2.1 地理环境 |
| 4.2.2 城市发展历程 |
| 4.2.3 空间演变历程 |
| 4.2.4 联运交通网络 |
| 4.3 TGV东南线在里昂经济要素流动中的作用 |
| 4.3.1 吸引城市外部经济要素流入的重要引擎 |
| 4.3.2 推动城市内部资本位移的催化剂 |
| 4.4 经济要素流动引发里昂产业结构的调整 |
| 4.4.1 传统工业的重组 |
| 4.4.2 第三产业的兴起 |
| 4.5 产业结构调整对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.5.1 用地规模与强度的变化 |
| 4.5.2 土地利用空间布局的变化 |
| 4.6 案例比较:高铁与城市空间重组——以阿姆斯特丹为例 |
| 4.6.1 高铁建设及站点相关概况 |
| 4.6.2 新老站点间经济要素的博弈 |
| 4.6.3 结果:多中心结构的形成 |
| 4.6.4 小结:政府政策的影响 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 法国TGV东南线对里昂帕拉迪站点地区空间结构的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 里昂三大高铁站点基本概况 |
| 5.2.1 贝拉舒(Perrache)站 |
| 5.2.2 萨托拉斯(Satolas)站 |
| 5.2.3 帕拉迪(Part-Dieu)站 |
| 5.3 Part-Dieu地区的节点功能、场所功能与经济要素集聚模式 |
| 5.3.1 Part-Dieu站点地区节点功能的提升 |
| 5.3.2 Part-Dieu站点地区场所功能的提升 |
| 5.3.3 Part-Dieu地区经济要素集聚模式 |
| 5.4 Part-Dieu站点地区的空间结构 |
| 5.4.1 站点地区总体结构 |
| 5.4.2 核心区总体结构 |
| 5.5 案例比较——日本京都站 |
| 5.5.1 基本概况 |
| 5.5.2 开发模式 |
| 5.5.3 场所营造 |
| 5.6 本章小结 |
| 第三部分 国内实证研究 |
| 第六章 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.1 沪宁走廊高铁建设历程及发展概况 |
| 6.1.1 沪宁走廊高铁建设历程 |
| 6.1.2 沪宁走廊发展概况 |
| 6.2 高铁对沪宁走廊可达性的影响 |
| 6.2.1 可达性相关理论 |
| 6.2.2 沪宁走廊可达性提升 |
| 6.2.3 加权平均旅行时间和区位优势潜力演变 |
| 6.3 沪宁高铁沿线城市客流流动特征 |
| 6.4 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.4.1 沪宁走廊货币资本流动程度的增强 |
| 6.4.2 沪宁走廊劳动力流动频次的增加 |
| 6.5 沪宁走廊产业转移和结构调整 |
| 6.5.1 产业转移 |
| 6.5.2 产业结构调整 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.1 南京高铁概况 |
| 7.1.1 南京及其交通区位 |
| 7.1.2 南京高铁建设历程 |
| 7.2 高铁对南京经济要素流动的影响 |
| 7.2.1 高铁开通后南京枢纽地位的提升 |
| 7.2.2 城市外部经济要素的流入 |
| 7.2.3 城市土地租金的提升 |
| 7.2.4 城市内部资本的位移 |
| 7.3 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.3.1 高铁促进城市用地规模增加 |
| 7.3.2 高铁驱动城市用地强度提升 |
| 7.3.3 高铁利于城市用地结构优化 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 高铁对南京南站地区空间结构的影响 |
| 8.1 南京南站概况 |
| 8.2 南京南站地区客流特征及节点—场所价值 |
| 8.2.1 南京南站地区的客流特征 |
| 8.2.2 南京南站地区的节点价值 |
| 8.2.3 南京南站地区的场所价值 |
| 8.3 客流需求导向的站区资本分布及用地布局 |
| 8.3.1 交通功能空间布局 |
| 8.3.2 商业功能空间布局 |
| 8.3.3 商务功能空间布局 |
| 8.3.4 居住功能空间布局 |
| 8.4 南京南站地区开发模式及空间结构 |
| 8.4.1 南京南站地区开发模式 |
| 8.4.2 南京南站地区空间结构 |
| 8.5 本章小结 |
| 第四部分 研究启示与结论 |
| 第九章 国内外对比研究与启示 |
| 9.1 区域层面:沪宁走廊与世界其他高铁走廊对比及启示 |
| 9.1.1 完善区域交通网络建设 |
| 9.1.2 丰富高铁运行方式 |
| 9.1.3 建立功能互补的城镇体系 |
| 9.2 城市层面:南京与里昂高铁城市建设对比及启示 |
| 9.2.1 协调不同站点开发策略 |
| 9.2.2 完善城市公共交通体系 |
| 9.2.3 推动城市土地功能置换 |
| 9.3 站点层面:南京南站和帕拉迪站对比及启示 |
| 9.3.1 留住场所经济要素防止节点-场所失衡发展 |
| 9.3.2 根据客流分布特征合理进行用地布局 |
| 9.3.3 因地制宜选取开发模式引导圈层空间结构 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结语与展望 |
| 10.1 研究结论与创新点 |
| 10.1.1 基本结论 |
| 10.1.2 研究创新点 |
| 10.2 研究后续讨论 |
| 10.2.1 本研究的不足 |
| 10.2.2 后续思考的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）都市区客运走廊公共交通设施配置方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 都市区客运走廊土地利用与交通的关系 |
| 1.2.2 都市区客运走廊公共交通需求分析 |
| 1.2.3 都市区客运走廊公共交通方式选择决策 |
| 1.2.4 都市区客运走廊公共交通设施布局 |
| 1.2.5 既有研究综述 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 都市区客运走廊特征与形成机理研究 |
| 2.1 都市区客运走廊的内涵与分类 |
| 2.1.1 都市区空间结构与交通体系 |
| 2.1.2 都市区客运走廊的内涵与类型 |
| 2.2 都市区客运走廊的交通特征 |
| 2.2.1 圈层差别化的居民出行特征 |
| 2.2.2 客运走廊交通需求特征 |
| 2.2.3 客运走廊交通供给特征 |
| 2.3 都市区客运走廊的形成机理 |
| 2.3.1 ―客流场‖的空间效应决定了客运走廊的基本走向 |
| 2.3.2 ―大道‖效应促进了客运走廊的形成 |
| 2.3.3 ―自组织‖效应推动了客运走廊的发展 |
| 2.4 都市区客运走廊主导交通方式选择 |
| 2.4.1 主导交通方式对客运走廊的影响分析 |
| 2.4.2 客运走廊主导交通方式成因分析 |
| 2.4.3 客运走廊主导交通方式选择建议 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 都市区客运走廊公共交通服务体系设计 |
| 3.1 都市区客运走廊演变与公共交通设施的相互关系 |
| 3.1.1 客运走廊演变对公共交通设施的要求 |
| 3.1.2 公共交通设施对客运走廊形成与发展的作用 |
| 3.1.3 公共交通设施与客运走廊演变的互动关系 |
| 3.2 客运走廊公共交通的功能层次研究 |
| 3.2.1 客运走廊轨道交通服务层次研究 |
| 3.2.2 客运走廊公共交通功能层次划分 |
| 3.3 客运走廊公共交通服务体系设计目标与要求 |
| 3.3.1 客运走廊公共交通服务体系的目标设计 |
| 3.3.2 客运走廊公共交通服务体系的总体要求 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 都市区客运走廊公共交通客流需求分析 |
| 4.1 公共交通客流需求预测模型框架 |
| 4.2 公共交通客流需求预测模型的建立 |
| 4.2.1 客流生成模型 |
| 4.2.2 方式分担模型 |
| 4.2.3 客流分布模型 |
| 4.2.4 客流分配模型 |
| 4.3 公共交通客流需求预测模型的校核 |
| 4.4 示例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 都市区客运走廊公共交通方式选择决策模型 |
| 5.1 公共交通方式选择决策的多方博弈分析 |
| 5.1.1 博弈参与主体的利益需求分析 |
| 5.1.2 参与主体的多方博弈平衡 |
| 5.2 公共交通方式选择决策模型 |
| 5.2.1 决策模型框架 |
| 5.2.2 公共交通方式组合方案供需校核 |
| 5.2.3 主导公共交通方式比选模型 |
| 5.3 示例分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 都市区客运走廊公交换乘枢纽布局与选址模型 |
| 6.1 公交换乘枢纽的衔接客流与功能 |
| 6.1.1 公交客流衔接需求分析 |
| 6.1.2 公交换乘枢纽主要功能 |
| 6.2 公交换乘枢纽分级与布局 |
| 6.2.1 公交换乘枢纽分级研究 |
| 6.2.2 公交换乘枢纽宏观布局 |
| 6.3 郊区级公交换乘枢纽选址模型 |
| 6.3.1 选址影响因素分析 |
| 6.3.2 枢纽备选点的确定 |
| 6.3.3 双层规划选址模型 |
| 6.4 示例分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 都市区客运走廊市郊轨道线路生成方法 |
| 7.1 基于衔接方式的市郊轨道线路起点选择 |
| 7.1.1 中心城区边缘衔接方式 |
| 7.1.2 中心城区核心区衔接方式 |
| 7.2 基于投资价值的市郊轨道线路终点选择 |
| 7.2.1 市郊轨道线路基础段确定 |
| 7.2.2 市郊轨道线路延伸段终点确定 |
| 7.3 市郊轨道交通线路生成 |
| 7.3.1 客流集散点重要度分析 |
| 7.3.2 市郊轨道初始线路生成与优化 |
| 7.4 示例分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 主要研究成果与展望 |
| 8.1 主要研究成果 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 进一步研究方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介、在读期间发表论文及科研经历 |
（6）票价调整对城际铁路客运市场影响分析（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 我国城际铁路的发展及功能定位 |
| 1.1.2 高铁动车组旅客票价政策改革 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状总结 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 城际铁路客流特征与票价水平分析 |
| 2.1 城际铁路的客流特征 |
| 2.1.1 全线客流密度 |
| 2.1.2 出行目的构成 |
| 2.1.3 空间分布特征 |
| 2.1.4 时间分布特征 |
| 2.2 城际铁路票价水平分析 |
| 2.2.1 我国城际铁路的票制票价 |
| 2.2.2 与其他方式的票价水平比较 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 城际出行方式选择的影响因素及其量化 |
| 3.1 城际出行方式选择影响因素分析 |
| 3.1.1 主要影响因素及量化 |
| 3.1.2 影响因素属性值的规范化 |
| 3.2 权重系数的分析及计算 |
| 3.2.1 层次分析法构建 |
| 3.2.2 权重系数的确定及一致性检验 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 城际铁路市场竞争力模型 |
| 4.1 效用理论与城际出行方式选择 |
| 4.2 效用函数方程 |
| 4.3 基于logit的分担率模型 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 实例分析 |
| 5.1 沪杭城际数据分析 |
| 5.1.1 沪杭城际铁路及其他竞争方式概况 |
| 5.1.2 城际各出行方式的相关参数 |
| 5.2 沪杭城际客运市场分析 |
| 5.2.1 沪杭城际市场份额计算 |
| 5.2.2 按出行目的细分市场 |
| 5.2.3 按出行距离细分市场 |
| 5.3 票价调整对沪杭城际客运市场的影响 |
| 5.3.1 灵敏度分析法 |
| 5.3.2 沪杭城际市场份额的敏感性分析 |
| 5.3.3 出行目的细分市场的敏感性分析 |
| 5.3.4 出行距离细分市场的敏感性分析 |
| 5.4 城际铁路票价调整的政策建议 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 论文的主要研究工作与结论 |
| 6.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）高速铁路影响下的长三角时空收缩与空间结构演变（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.1.1 国家高速铁路网的规划与建设 |
| 1.1.2 新型城镇化背景下的城市群发展 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 概念界定 |
| 1.3.1 高速铁路 |
| 1.3.2 城市群 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 研究视角 |
| 1.4.2 研究意义 |
| 1.5 研究方法及技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 国内外相关研究综述 |
| 2.1 关于高速铁路空间影响效应的研究 |
| 2.1.1 高速铁路对区域交通的影响 |
| 2.1.2 高速铁路对区域空间的影响 |
| 2.2 关于长三角城市群空间演变的研究 |
| 2.2.1 人口分布与流动 |
| 2.2.2 产业空间布局 |
| 2.2.3 城镇体系与空间结构 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 理论：时间——空间分析的一个关键变量 |
| 3.1 相关理论29 |
| 3.1.1 时间：技术视角下的机动性考量 |
| 3.1.2 时间：社会学视角下的行为考量 |
| 3.1.3 时间：经济学视角下的成本考量 |
| 3.2 技术工具 |
| 3.2.1 时空地图技术 |
| 3.2.2 空间插值技术 |
| 3.2.3 空间分析技术 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 长三角地区高速交通廊道的发展与演变 |
| 4.1 长三角空间范围的历史演变及本文的空间界定 |
| 4.1.1 历史演变 |
| 4.1.2 范围界定 |
| 4.2 长三角城市群高速交通廊道的演变 |
| 4.2.1 路网形态 |
| 4.2.2 规模里程 |
| 4.2.3 客流分配 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 长三角地区时空收缩变迁特征研究 |
| 5.1 时空地图的绘制方法 |
| 5.1.1 基础数据 |
| 5.1.2 时间计算 |
| 5.1.3 地理数据提取 |
| 5.1.4 时空地图转换 |
| 5.2 时空地图呈现及分析 |
| 5.2.1 整体特征分析 |
| 5.2.2 城市单元分析 |
| 5.3 长三角地区时空收缩特征 |
| 5.3.1 “等级+网络”、层级扁平 |
| 5.3.2 空间超导、圈层复合 |
| 5.3.3 方向变迁、断裂位移 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 时空收缩影响下的空间结构变迁 |
| 6.1 传统的长三角地区的空间结构 |
| 6.2 基于人口数据的长三角社会空间演变 |
| 6.2.1 城镇人口的空间分布及增速分析 |
| 6.2.2 常住人口的空间分布及增速分析 |
| 6.2.3 城镇人口和常住人口的综合分析 |
| 6.2.4 分行业就业人口空间分布及增速分析 |
| 6.3 基于GDP数据的长三角产业空间演变 |
| 6.3.1 地区生产总值演变分析 |
| 6.3.2 分行业地区生产总值 |
| 6.4 基于建设用地数据的长三角地理空间演变 |
| 6.5 讨论 |
| 7 高铁影响下长三角空间发展战略展望与建议 |
| 7.1 长三角地区的空间发展规划 |
| 7.2 长三角地区的高铁网络规划 |
| 7.3 高铁影响下长三角地区区域空间结构的展望 |
| 7.3.1 从网络型向“多都市圈复合型”转变 |
| 7.3.2 高速铁路将重塑区域产业空间格局 |
| 7.4 应对策略建议 |
| 7.4.1 高铁供给侧层面：加强有效供给和引导 |
| 7.4.2 优化高铁廊道内职住空间组合 |
| 7.4.3 提高产业异地联动水平 |
| 7.4.4 完善都市圈协同机制,进行全方位的整合 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 论文主要结论 |
| 8.2 论文的主要创新点 |
| 8.3 后续研究方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
（8）交通基础设施的技术演进对产业结构升级研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 研究方法与创新 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 主要创新 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 交通基础设施的概念 |
| 2.1.2 技术演进的内涵 |
| 2.1.3 交通基础设施的技术演进的概念 |
| 2.2 产业结构升级相关文献综述 |
| 2.2.1 产业结构升级的内涵 |
| 2.2.2 产业结构升级的影响因素 |
| 2.2.3 交通基础设施、知识溢出与产业结构升级 |
| 2.3 技术演进促进产业结构升级的文献综述-知识溢出的视角 |
| 2.3.1 知识溢出的传导机制与地域性 |
| 2.3.2 技术演进与通达性 |
| 2.3.3 通达性、知识溢出与产业结构升级 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 理论分析 |
| 3.1 交通基础设施的网络效应和知识溢出效应 |
| 3.1.1 交通基础设施的网络效应 |
| 3.1.2 交通基础设施的知识溢出效应 |
| 3.2 理论模型 |
| 3.2.1 假设条件 |
| 3.2.2 生产结构 |
| 3.2.3 模型推演 |
| 3.2.4 技术演进后的均衡状态 |
| 3.2.5 福利分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 实证分析 |
| 4.1 研究背景 |
| 4.2 初步的观察 |
| 4.3 沪宁杭动车组开通促进产业结构升级实证分析 |
| 4.3.1 实证方法 |
| 4.3.2 实证模型的设定 |
| 4.3.3 变量说明 |
| 4.3.4 数据的一般性描述 |
| 4.4 计量结果与分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 技术演进对城市群产业结构优化升级的影响研究 |
| 5.1 理论分析 |
| 5.1.1 技术演进、知识溢出与城市群产业结构优化升级 |
| 5.1.2 相对通达性、知识溢出与专业化 |
| 5.2 初步的观察 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 实证方法与模型设定 |
| 5.3.2 变量说明 |
| 5.3.3 数据的一般性描述 |
| 5.3.4 实证结果及其解释 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 对策建议 |
| 6.1 技术演进促进产业结构升级的对策建议 |
| 6.1.1 扩大路网的覆盖面 |
| 6.1.2 加大沿线城市人力资本的投入 |
| 6.1.3 加强沿线城市旅游业的发展 |
| 6.2 技术演进背景下城市产业定位的对策建议 |
| 6.2.1 制定多样化与专业化相结合的产业发展方针 |
| 6.2.2 优化产业布局促进中小城市专业化分工 |
| 6.2.3 依据比较优势原则规划重点产业的发展 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 主要结论和研究展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A：长三角产业结构数据 |
| 附录B：长三角相对通达性数据 |
| 附录C：长三角相对专业化与相对多样化数据 |
| 附录D：长三角分行业相对专业化数据 |
| 博士在读期间论文和科研情况 |
（9）高铁效应下镇江城市空间优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.1.1 选题缘由 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与概念界定 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 概念界定 |
| 1.4 研究对象与概况 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 镇江概况 |
| 1.4.3 京沪高铁概况 |
| 1.5 研究方法与框架 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 第二章 相关理论及实践综述 |
| 2.1 交通与城市空间发展相关理论 |
| 2.1.1 区位理论 |
| 2.1.2 城市空间发展理论 |
| 2.1.3 交通建设与城市空间发展关系理论 |
| 2.2 相关研究动态 |
| 2.2.1 国外研究动态 |
| 2.2.2 国内研究动态 |
| 2.2.3 研究概述总结 |
| 2.3 相关实践概况 |
| 2.3.1 国外实践概况 |
| 2.3.2 国内实践概况 |
| 2.3.3 实践经验总结 |
| 第三章 高铁效应对镇江城市空间发展的影响 |
| 3.1 镇江空间发展现状 |
| 3.1.1 城市空间布局 |
| 3.1.2 空间发展困惑 |
| 3.2 镇江高铁客运状况 |
| 3.2.1 客流量 |
| 3.2.2 设施配套 |
| 3.3 高铁的效应与影响 |
| 3.3.1 高铁效应 |
| 3.3.2 对镇江城市空间发展要素的影响 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 镇江城市空间发展对高铁效应的响应 |
| 4.1 区域呼应 |
| 4.1.1 区域一体 |
| 4.1.2 合作共享 |
| 4.1.3 特色发展 |
| 4.2 城市应对 |
| 4.2.1 交通新枢纽 |
| 4.2.2 产业新高地 |
| 4.2.3 城市新门户 |
| 4.3 站点策应 |
| 4.3.1 城市新功能 |
| 4.3.2 产业新发展 |
| 4.3.3 空间新形态 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 高铁视野下的镇江城市空间发展优化 |
| 5.1 未来发展背景 |
| 5.1.1 区域一体化 |
| 5.1.2 新型城镇化 |
| 5.1.3 生态文明 |
| 5.2 空间发展思路 |
| 5.2.1 新区域 |
| 5.2.2 新城市 |
| 5.2.3 新站点 |
| 5.3 空间优化方案 |
| 5.3.1 区域 |
| 5.3.2 城市 |
| 5.3.3 站点 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 绪论与创新点 |
| 6.1 研究的主要结论 |
| 6.2 论文的创新点 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历 |
（10）高速铁路对沿线城市旅游产业要素配置的影响研究 ——以沪宁杭城际高铁为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外相关研究现状 |
| 1.2.1 高速铁路对沿线区域经济发展的影响研究 |
| 1.2.2 高速铁路对沿线区域旅游产业的影响研究 |
| 1.2.3 引力模型在区域旅游中的应用研究 |
| 1.2.4 研究述评 |
| 1.3 研究目标与研究内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 拟解决的关键问题 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.4.3 论文可能的创新性 |
| 2 理论基础与相关概念界定 |
| 2.1 产业要素配置的相关理论 |
| 2.1.1 增长极理论 |
| 2.1.2 经济轴带理论 |
| 2.1.3 交通经济带理论 |
| 2.2 相关概念界定 |
| 2.2.1 旅游产业要素 |
| 2.2.2 产业要素配置 |
| 3 高速铁路对沿线城市旅游产业要素配置的影响分析 |
| 3.1 高速铁路沿线城市旅游产业要素的内涵及其地位 |
| 3.1.1 旅游产业要素的具体内涵 |
| 3.1.2 旅游产业要素的不同地位 |
| 3.2 高速铁路沿线城市旅游产业要素流动的主要效应 |
| 3.2.1 增长极效应 |
| 3.2.2 过滤与断点效应 |
| 3.2.3 新兴与转型效应 |
| 3.3 高速铁路沿线城市旅游产业要素的带状分布现象 |
| 3.3.1 高速铁路沿线城市旅游产业要素集聚的形成因素 |
| 3.3.2 高速铁路沿线城市旅游产业要素分布的空间演变 |
| 3.3.3 高速铁路沿线城市旅游经济带的形成及一般特征 |
| 3.4 高速铁路沿线城市旅游产业的区域协调发展趋势 |
| 3.4.1 高速铁路沿线旅游经济圈的形成 |
| 3.4.2 高速铁路旅游联盟的发展与协作 |
| 4 沪宁杭城际高铁对沿线城市旅游产业要素配置影响的实证分析 |
| 4.1 沪宁杭城际高铁沿线城市旅游产业的概况 |
| 4.1.1 沪宁杭城际高铁简介及沿线城市范围界定 |
| 4.1.2 沪宁杭城际高铁沿线城市旅游资源的空间分布 |
| 4.1.3 沪宁杭城际高铁沿线城市旅游产业综合竞争力 |
| 4.1.4 沪宁杭城际高铁沿线城市旅游市场供求状况 |
| 4.2 沪宁杭城际高铁沿线城市旅游产业要素配置的实证测度 |
| 4.2.1 引力模型的概述与引用 |
| 4.2.2 沪宁杭城际高铁沿线城市旅游产业要素流动的分析 |
| 4.2.3 沪宁杭城际高铁沿线城市旅游经济联系度及辐射力分析 |
| 4.3 沪宁杭城际高铁沿线城市旅游产业要素配置的测度分析 |
| 4.3.1 沪宁杭城际高铁沿线旅游产业增长极效应突出 |
| 4.3.2 沪宁杭城际高铁沿线城市旅游经济带初步形成 |
| 4.3.3 沪宁杭城际高铁沿线旅游虹吸与回流现象并存 |
| 5 沪宁杭城际高铁沿线城市区域旅游协调发展的对策与建议 |
| 5.1 沪宁杭城际高铁沿线区域旅游发展的主要问题 |
| 5.1.1 旅游产业要素极化效应明显而扩散效应不足 |
| 5.1.2 宁杭两市旅游经济辐射力与区域定位不匹配 |
| 5.2 高铁时代沪宁杭区域旅游协调发展的对策建议 |
| 5.2.1 成立基于高铁旅游的区域旅游协作组织 |
| 5.2.2 政策引导区域旅游产业要素的扩散与回流 |
| 5.2.3 处理好区域旅游的梯度发展与系统效益问题 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 后记 |
四、沪宁杭铁路快速客运走廊建设目标和相关问题研究（论文参考文献）
- [1]长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理[D]. 王泽东. 南京师范大学, 2021
- [2]大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究[D]. 黄兆国. 东南大学, 2021(02)
- [3]特大城市高铁站点地区开发建设机制研究 ——以南京为例[D]. 张依冉. 南京大学, 2020(05)
- [4]经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究[D]. 郑国. 东南大学, 2019(01)
- [5]都市区客运走廊公共交通设施配置方法研究[D]. 过利超. 东南大学, 2019(01)
- [6]票价调整对城际铁路客运市场影响分析[D]. 甘恬甜. 北京交通大学, 2017(01)
- [7]高速铁路影响下的长三角时空收缩与空间结构演变[D]. 汤晋. 东南大学, 2016(02)
- [8]交通基础设施的技术演进对产业结构升级研究[D]. 李中. 东南大学, 2015(08)
- [9]高铁效应下镇江城市空间优化研究[D]. 张雪. 苏州科技学院, 2014(09)
- [10]高速铁路对沿线城市旅游产业要素配置的影响研究 ——以沪宁杭城际高铁为例[D]. 韩晨. 华东师范大学, 2013(12)