一、发动机分析仪的应用(23)（论文文献综述）
张浩[1]（2021）在《基于煤基合成柴油与活化热氛围调控的内燃机高效清洁燃烧技术研究》文中提出随着燃油耗法规和污染物排放法规的日益严格,能源与环境的可持续发展成为全球关注的焦点。中国具有缺油、少气、多煤的能源结构特点,根据我国的资源分布情况发展替代燃料可以充分发挥我国地域辽阔和资源多样性的优势,因此清洁替代燃料的开发及合成技术得到了各界的关注。同时,内燃机各种新型燃烧模式对燃料特性以及分子结构提出了新的要求,传统燃油的理化性质难以与新型燃烧模式的需求相匹配。因此,根据新型燃烧模式的需求通过替代燃料灵活调整缸内活化热氛围、优化发动机燃烧过程至关重要,近年来通过油机协同技术实现内燃机高效清洁燃烧逐渐成为研究热点。本研究基于国家自然科学基金以及吉林省自然科学基金项目,针对煤基合成柴油在压燃式发动机上的应用问题,基于燃料理化特性与燃烧模式协同配合的思想,探究煤基合成柴油/丁醇混合燃料活性控制燃烧以及双燃料喷射活化分层燃烧、煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧对于压燃式发动机燃烧过程以及排放污染物的影响。配合进气参数和喷油参数等燃烧边界条件调整,探索通过燃料理化特性以及活化热氛围调整实现压燃式发动机高效清洁燃烧的潜力,确定与燃料特性以及燃烧模式相匹配的燃烧边界条件控制策略。同时利用光学可视化研究与数值模拟分析的手段,探究燃料理化特性与燃烧边界条件对于混合气形成、燃烧过程、火焰发展及污染物生成历程的影响机理与作用机制。研究中以一台电控高压共轨四气门柴油机为基础,基于开放式ECU搭建了具有进气道喷射以及缸内直喷两套燃油喷射系统的热力学发动机试验测试平台。自行设计搭建二级模拟增压系统以及冷却EGR系统实现进气参数的灵活调节,基于电涡流测功机、燃烧分析仪、高响应的瞬态排放分析仪构建了发动机燃烧及排放测控系统,实现了压燃式发动机的燃烧与排放实时测试与分析。基于一台四冲程单缸立式水冷发动机和高速摄像机搭建了光学可视化测试平台,实现了压燃式发动机缸内火焰发展历程的采集和分析。基于本研究中所采用的热力学发动机耦合煤基合成柴油化学反应机理搭建可实现煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧三维模拟仿真平台,为从化学反应动力学角度深入分析压燃式发动机燃烧过程创造了条件。主要研究内容及结论如下:1、试验研究了燃用煤基合成柴油与国VI石化柴油对压燃式发动机燃烧过程及污染物排放的影响,研究发现相对于低芳烃含量的国VI石化柴油,煤基合成柴油具有较高的反应活性、十六烷值过高,在压燃式发动机中燃用煤基合成柴油滞燃期缩短,预混合燃烧比例减小、预混合燃烧与扩散燃烧边界明显。由于扩散燃烧比例高,燃烧持续期延长,因此相对于燃用石化柴油,燃用煤基合成柴油能够降低发动机的NOx排放但其颗粒物质量排放有所增加。2、针对纯煤基合成柴油燃烧存在的预混合燃烧比例不足的问题,采用煤基合成柴油/丁醇混合燃料活性控制以及双燃料喷射活化分层的燃烧方式灵活调控缸内活化热氛围进而改善发动机性能,研究发现两种燃烧模式均有利于提高预混合燃烧比例、改善混合气形成,有利于降低颗粒物排放。其中煤基合成柴油/丁醇活性控制与活化分层燃烧中通入EGR能够显着降低引入丁醇带来的高NOx排放,缓解NOx排放与颗粒物排放的trade-off关系。丁醇汽化潜热较大以及燃烧相位推迟等因素导致煤基合成柴油/丁醇活性控制燃烧的热效率相对于纯煤基合成柴油燃烧较低。相对于煤基合成柴油/丁醇活性控制燃烧模式,进气道喷射丁醇、缸内直喷煤基合成柴油的活化分层燃烧模式能够调整燃料缸内空间分布实现混合气反应活性的分层,从而更加灵活的调控缸内活化热氛围以达到更高的预混燃烧比例,因此活化分层燃烧过程中燃烧持续期更短、热效率水平与纯煤基合成柴油燃烧相当。但活化分层模式在进气和压缩冲程中残留在活塞环与缸套之间的丁醇燃料难以完全燃烧会产生较高的HC和CO排放。通过优化燃油喷射策略以及EGR率,活化分层燃烧模式下丁醇比例为30%时的排放最优点相对于燃用纯煤基合成柴油的排放最优点NOx排放降低了49.5%,颗粒物排放降低了40.9%。3、利用基于光学发动机的可视化平台,对煤基合成柴油/丁醇混合燃料活性控制以及双燃料喷射活化分层燃烧模式下的火焰发展历程以及缸内温度场分布进行研究,发现煤基合成柴油/丁醇混合燃料活性控制以及双燃料喷射活化分层燃烧均能够有效降低压燃式发动机燃烧过程中的火焰面积和火焰自然发光度,缸内平均温度降低、温度场分布更加均匀,有利于降低碳烟KL因子进而抑制碳烟生成,其中活性控制燃烧效果更好。活化分层燃烧模式中进气道预喷的丁醇在压缩过程中开始低温反应先期形成了利于着火的自由基,能够加快煤基合成柴油的后期扩散燃烧速度。相对于活性控制燃烧仅在缸壁周围形成火焰团,煤基合成柴油/丁醇活化分层燃烧过程在气缸中心区域和缸壁周围均形成了明显的火焰团。4、为提高缸内燃烧反应活性梯度实现燃烧放热规律的灵活调控,进一步提高热效率实现高效清洁燃烧,采用反应活性及汽化潜热更低的汽油作为进气道喷射燃料,基于双燃料喷射热力学发动机对煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧模式进行了试验研究。研究表明,在进气道预喷汽油的双燃料喷射活化分层燃烧模式中,缸内直喷高反应活性的煤基合成柴油代替石化柴油能够增大混合气反应活性梯度,有利于进一步提高发动机指示热效率,同时有助于降低压力升高率峰值进而拓展活化分层燃烧模式的负荷范围。煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧模式中需结合发动机工况选择最佳的直喷时刻和汽油比例,在保证压力升高率不超限的基础上获得较高的热效率。通过燃油喷射策略优化,相对于石化柴油/汽油活化分层燃烧模式,采用煤基合成柴油/汽油活化分层燃烧模式使发动机指示热效率提高2%,同时压力升高率峰值和NOx排放分别降低了46.1%和20.1%。相对于纯煤基合成柴油直喷燃烧模式,煤基合成柴油/汽油活化分层燃烧模式的指示热效率提高了6.7%、颗粒物质量排放降低了19.8%而NOx排放变化不大。5、基于数值模拟分析平台,针对煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧模式下的燃料蒸发、雾化混合、燃烧过程及主要污染物生成历程进行了研究。结果表明,煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧模式中提高汽油比例有利于减少扩散燃烧比例从而使温度场分布更加均匀,当汽油比例超过一定限度时可以从温度场分布中明显观察到汽油自燃的过程。活化分层燃烧模式中在气缸中预混的汽油会提前进行低温反应为直喷燃料着火储备一定比例的活性自由基,有利于促进高温反应进行,抑制碳烟前驱物生成。提前喷油能够加速燃烧过程同时改善温度场分布的均匀性,早喷能够显着改善缸内油气混合情况从而抑制碳烟排放。
徐明佳[2]（2021）在《含水乙醇汽油复合喷射发动机燃烧和排放性能研究》文中认为作为汽车消费大国,环境污染和能源短缺问题更为严重,节能减排是我们当前的工作重点。乙醇一直被认为是一种可靠的替代燃料,有着自己的优势。如今我国已经大面积使用无水乙醇汽油,但乙醇制取过程中脱水提纯到无水乙醇耗能占据了整个乙醇生产过程中的30%-40%的能量,依旧会加剧能源的消耗。本文在复合喷射发动机上进气道喷射汽油,缸内直喷含水乙醇,研究其燃烧和排放性能。试验中涉及的变量包括掺醇比、掺水比、直喷时刻、喷射压力、过量空气系数、点火提前角、转速及负荷等。本文主要研究工作和试验结果如下:（1）在复合喷射发动机上试验确定了直喷乙醇的最佳喷射策略为:乙醇直喷比例为20%、喷射压力为11 MPa、喷射时刻为120°CA BTDC。然后固定乙醇的比例不变,采用不同掺水比的含水乙醇代替无水乙醇,将含水乙醇的喷射策略调整为:喷射压力为9 MPa,喷射时刻为120°CA BTDC。（2）在上述喷射策略下,研究了点火提前角和掺水比对燃烧和排放的影响。在合适的点火提前角下,少量掺水可以提高发动机动力性和经济经,随着掺水比的增加,降低了燃烧温度和燃烧速度。同时随着掺水量的提高,NOx排放降低,CO排放变化不大,HC排放增加。随着点火时刻的提前,核膜态和积聚态微粒数量都增加,随着掺水比的增加,微粒先减少后增加,在适当的点火提前角时,缸内直喷含水乙醇最多可以降低80%的微粒排放。（3）在分析转速、负荷以及掺水比对燃烧的影响中发现,随着掺水比的增加发动机动力性和经济性均是先提高后降低,随着转速、负荷的增加,最佳的掺水量有所增加。对于缸内火焰传播情况来说,随着掺水比的增加,抑制了火焰传播,随着转速、负荷的增加,对其影响有所降低。（4）在分析转速、负荷以及掺水比对排放的影响中发现,随着负荷的增加,CO排放降低,HC和NOx排放增加。随着转速的增加,CO排放增加,HC和NOx排放降低。随着掺水比的增加,微粒总数TPN（Total Particle Number）在小负荷时先减小后增加,在中大负荷时一直降低。在试验的从小到大三种负荷下,在合适的掺水比条件下,TPN数量分别可以降低72.19%、60%和52.05%,其中降低的主要为积聚态微粒APN（Accumulation mode Particle Number）。微粒排放规律在不同转速下随着掺水比增加表现不同,在低转速时,随着掺水比的增加,微粒总数先减小后增加,在中高转速时,随着掺水比增加一直减小。（5）在分析不同过量空气系数下掺水比对排放的影响中发现,随着掺水比的增加CO排放基本不变,HC排放上升,NOx排放下降。掺水在稀燃时对HC和NOx排放影响较大,浓混合气时影响最小。随着过量空气系数的增加,微粒总数TPN、核模态微粒NPN（Nucleation mode Particle Number）和积聚态微粒APN的数量均有所降低,从功率混合气到稀薄混合气,TPN数量降低了十几倍。综上所述,在基于复合喷射发动机下使用小掺水比的含水乙醇效果优于无水乙醇,可以改善燃烧和降低微粒排放。大比例掺水时,可以降低NOx排放,在部分工况下可以降低微粒排放,但动力性和经济性有所下降。随着转速、负荷的增加,最佳的掺水比有所增加。
隋吉星[3]（2021）在《汽油特征组分对燃烧影响及敏感性分析》文中认为经济社会的高速发展首先带来的就是能源与环境问题,各国出台相应的油耗法规和排放法规对发动机能源的消耗和排放污染物加以限制,这给发动机行业提出了巨大的挑战。本课题主要针对大负荷工况下的燃烧过程进行研究,首先通过局部改进的辛烷值机试验平台从正庚烷、正己烷、乙醇和间三甲苯四种汽油组分中选取前两种作为特征组分规律性研究试验的特征组分;之后在特征组分规律性研究试验中针对大负荷工况下燃料的燃烧和排放特性进行探讨,分析特征组分掺混比例对燃烧排放的影响,并选取规律较为明显的工况进行敏感性分析的探讨。本文主要研究内容包括:第一部分,基于定容燃烧弹试验平台,选取六个掺混比例φ（0、5%、7.5%、10%、12.5%、15%）、六个初始温度T0（154℃、184℃、214℃、244℃、274℃、304℃）和六个初始压力P0（20bar、21bar、22bar、23bar、24bar、25bar）,共进行了396组试验工况研究。针对有明显变化的趋势进行了燃料燃烧排放特性讨论,结果如下:（1）掺混正庚烷燃料的燃烧特性。随着初始温度的升高,压力峰值表现出先上升后下降的趋势。在偏高的初始温度下,温度峰值表现出先下降后上升的变化趋势,燃烧效率呈现先上升后下降再上升的变化趋势,瞬时放热率峰值呈现出先升高后下降的变化趋势。（2）掺混正庚烷燃料的排放特性。在154℃初始温度下,在掺混比例偏高区域内CO排放相对较低。在214℃初始温度下,偏低的掺混比例区域内,HC排放偏高。在214℃初始温度下、在2%-4%掺混比例区域内,NOX排放较低,掺混比例偏高区域内,NOX排放偏高。（3）掺混正己烷燃料的燃烧特性。在偏高的初始温度下,压力峰值、温度峰值随着φ增加呈现上升的趋势,燃烧效率随φ增加表现出先下降后上升的趋势。瞬时放热率峰值随着φ增加呈小幅度的上升趋势。（4）掺混正己烷燃料的排放特性。154℃初始温度下,在掺混比例偏低区域内,CO排放偏小,在掺混比例偏高区域内CO排放偏大。在214℃初始温度下,随着φ的增加HC排放呈下降趋势,在掺混比例小于4%的区域内,HC排放对掺混比例对φ较为敏感,并且HC排放对高掺混比例高初始压力比较友好。214℃初始温度下,在低掺混比例区域内NOX排放较低,在中高掺混比例区域内,NOX排放偏高,且NOX排放对φ较为敏感。第二部分,本部分在获得燃烧试验数据的基础上,针对压力峰值和瞬时放热率峰值对特征组分掺混比例、初始温度和初始压力的敏感性进行了尝试性的探讨。结果如下:（1）、掺混正庚烷燃料压力峰值敏感性分析。在低掺混比例区域内,随着φ增加,压力峰值对P0的敏感性减小。214℃初始温度下,在4%﹤φ﹤8%的区域内压力峰值对φ较敏感。244℃初始温度下在2%﹤φ﹤12%、P0﹤22bar的区域内,压力峰值对φ敏感。初始压力为23bar时,在2%﹤φ﹤12%、T0﹥185℃的区域内压力峰值对φ敏感,并且φ较大时压力峰值表现较好。（2）、掺混正庚烷燃料瞬时放热率峰值敏感性分析。在φ﹤4%的区域内,随T0的增加,瞬时放热率峰值对P0敏感性变小。244℃初始温度下,在6%﹤φ﹤13%的区域内瞬时放热率峰值对φ和P0的敏感性表现不明显,在φ﹥13%的区域内,瞬时放热率峰值对φ敏感性较大。初始压力为23bar时,在T0﹥150℃的区域内,瞬时放热率峰值对T0敏感较大。（3）、掺混正己烷燃料压力峰值的敏感性分析。在φ﹥4%的区域内压力峰值随T0增加,压力峰值对P0敏感降低。244℃初始温度下,在φ﹤9%、22bar﹤P0﹤24bar的区域内,压力峰值对φ敏感性较大。初始压力为23bar时,在φ﹤5%、T0﹥190℃区域内,出现最低压力峰值,说明在此区域内压力峰值对低掺混比例高初始温度表现不友好,并且在4%﹤φ﹤10%、T0﹤178℃的区域内,压力峰值对φ敏感。（4）、掺混正己烷燃料瞬时放热率峰值的敏感性分析。在φ﹤3%的区域内,随着T0增加,瞬时放热率峰值对P0的敏感性减弱。在244℃初始温度下,在3%﹤φ﹤13%、23bar﹤P0﹤23.5bar的区域内,瞬时放热率峰值对φ敏感。初始压力为23bar时,在T0﹤200℃的区域内,瞬时放热率峰值对T0敏感性较大。（5）、基础燃料压力峰值的敏感性分析。在初始压力高于20.5bar时基础燃料压力峰值对较低的初始温度表现较为友好,并且对初始压力较为敏感。能够发现在180℃﹤T0﹤220℃的区域内,压力峰值对初始温度较为敏感。（6）、基础燃料瞬时放热率峰值的敏感性分析。在170℃﹤T0﹤200℃的区域内,瞬时放热率峰值表现较好,在200℃﹤T0﹤240℃、21bar﹤P0﹤22bar的区域内,瞬时放热率峰值表现较差。在T0﹤210℃、P0﹤21.5bar的区域内,瞬时放热率峰值对T0敏感性较大。
马兆壮[4]（2021）在《金属材料柴油机颗粒捕集器工作特性试验及仿真研究》文中研究说明柴油机相比汽油机油耗低三分之一,二氧化碳排放量低近二分之一,因其扭矩大、油耗低的优点被广泛的应用在商用车、乘用车、工程机械、船舶及其它各种非道路机械领域,为社会的经济发展输出了澎湃动力。但是柴油机颗粒物（PM）的排放量比汽油机高很多,占到汽车颗粒物排放总量的九成之多,降低尾气中的颗粒物排放是柴油机进一步广泛应用的前提。柴油机颗粒捕集器（DPF）是降低微粒排放最成功的后处理技术,现在陶瓷基DPF已经大规模商业应用,但其并不完美,在抗热冲击性和结构强度上有所欠缺,而金属材料DPF可以补足这个缺陷。本文基于金属材料DPF及与之组合使用的DOC实物进行了一系列的试验,探究了它的捕集特性,并根据试验得到的物性参数对它进行了计算流体力学（CFD）仿真分析,改善结构优化其流场分布。根据研究内容的需要,本研究搭建了相关柴油机试验台架。在发动机台架稳定运行的工况区间结合现行国六标准的WHSC测试循环标准选定了相关试验工况点。在选定工况下进行了柴油机氧化催化器（DOC）性能试验、DOC+金属材料DPF过滤效率试验、金属材料DPF压降试验、变喷油参数和边界参数影响试验。探究了了DOC和DPF的各种性能及加装后对发动机燃烧的影响。在压降试验数据的基础上获得金属材料DPF的粘性阻力系数和惯性阻力系数,然后在仿真软件FLUENT中建立了金属材料DPF的计算流体力学仿真模型。通过更改结构参数改善了DPF的流场分布。通过试验和仿真分析,主要得出如下结论:DOC对多种尾气有害物质有转化作用,对一氧化碳（CO）的转化效率最高,能达到90%以上,同时DOC对小于50nm的核态微粒有较强转化作用,使颗粒物粒径朝聚集态迁移,有利于提高金属材料DPF的捕集效率;DOC+金属材料DPF对颗粒物的总体捕集效率在90%以上,具体捕集特性表现为对小于30nm以下的核态颗粒物捕集效率较高,对110-120nm的聚集态颗粒物捕集效率最高,而对70-80nm以及280-320nm的聚集态颗粒物捕集效率相对低;少量后喷可以改善发动机颗粒物排放,以时间计的后喷角需根据转速的提高而缩短。废气再循环（EGR）率在8.3%以下颗粒物排放量与无EGR相差不大,EGR率提高到16.7%以上会使颗粒物粒径朝聚集态迁移,到达70-80nm金属DPF低效率捕集区间;排气速度的提高,过滤体前端高压力区域越来越大,中间部位存在应力。甚至会产生反弓状压力区域;过短或过长的收敛放缩段都能使DPF内部压力集中,气流分布不均匀,过短的入口锥角还会导致比较强的涡流,涡流的强度越大,气流在DPF留存时间越长,会增大气阻。加装导流板后两侧涡流区消失,证明导流板能够隔离涡流,且压力和流速在加装导流后能更快发散均匀,改善DPF颗粒物的捕集。
崔世科[5]（2021）在《二次喷射对正丁醇发动机燃烧及排放的影响研究》文中研究说明在当前能源危机以及环境污染问题日渐严重的大背景下,节能减排成为内燃机行业的发展需求,内燃机代用燃料及其高效利用成为研究热点。正丁醇燃料自身含氧且可以再生,具有火焰传播速度快、能量密度大等优势,当其应用于点燃式缸内直喷发动机时,基于正丁醇燃料粘度大以及汽化潜热高的特性,提出了缸内直喷二次喷射的优化策略。本文以一台点燃式发动机为基础进行试验台架搭建,建立d SPACE发动机控制平台,来实现正丁醇缸内喷射等试验参数的精准控制。试验在节气门开度10%,转速1500 r/min的固定工况下,分别改变了不同的第二次喷射时刻、第二次喷射比例、过量空气系数以及点火时刻,同时设置二次喷射比例为0%的单次喷射对照组,通过相关测量仪器记录的数据来分析,在正丁醇燃料发动机上,不同的二次喷射策略对其燃烧及排放的影响。通过分析二次喷射策略对燃烧特性的影响,得到以下结论:1)不同的二次喷射比例下最佳点火时刻不尽相同,在20%、40%小比例二次喷射的情况下,最佳点火时刻位于5°CA BTDC附近,当二次喷射比例增加至60%与80%时,最佳点火时刻出现在更早的10°CA BTDC附近。2)二次喷射时刻对缸内混合气的形成具有重要影响,其它条件一定,点火时刻处于最佳时,在100°CA BTDC与125°CA BTDC的二次喷射时刻下,分层混合气形成最为理想,相比于单次喷射,缸压、缸温、放热率峰值都有所提高,滞燃期与快速燃烧期相对缩短,发动机IMEP与扭矩提升明显。3)二次喷射比例同样影响着二次喷射策略的效果,其它条件一定,最佳点火时刻下,二次喷射比例为20%与40%时,燃料撞壁减少,混合气形成最佳,对比单次喷射,缸压、缸温、放热率峰值都相对升高,滞燃期与快速燃烧期显着缩短,燃烧更加快速充分,IMEP与扭矩显着增大。4)不同的过量空气系数下的最佳二次喷射比例也不同,λ=1.0与1.1时,20%的二次喷射比例对燃烧特性的改善最佳。在λ=1.3时,40%的二次喷射比例最佳。在λ=1.3稀薄混合气情况下,最佳的二次喷射时刻与二次喷射比例对发动机的缸内燃烧情况改善更加明显。通过分析二次喷射策略对排放特性的影响,可以得出:1)其它条件一定,不同二次喷射比例下最佳点火时刻的HC的排放量总是最低。最佳点火时刻下,125°CA BTDC的二次喷射时刻与20%、40%二次喷射比例下的HC的排放显着降低。相比λ=1.0,在λ=1.1时不同二次喷射比例下HC的排放整体有所下降。λ=1.3时HC排放上升,但在最佳二次喷射时刻与比例下,HC的排放水平依然可以被很好地控制。2)其它条件一定,不同二次喷射比例下CO的排放随点火时刻的变化趋势不明显。最佳点火时刻下,λ=1.0时,二次喷射比例与二次喷射时刻对CO排放的影响趋势与HC基本一致,在125°CA BTDC与20%、40%的二次喷射时刻与二次喷射比例下,CO的排放为最低。在λ=1.1与1.3时,CO的排放水平整体较低,随二次喷射时刻与比例的变化趋势不明显。3)其它条件一定,不同二次喷射比例下,随着点火时刻的提前,NOx排放皆逐渐升高。点火时刻最佳时,在125°CA BTDC的二次喷射时刻与20%、40%的二次喷射比例下,NOx排放均分别为最高。相比λ=1.0,λ=1.1时不同二次喷射比例对应的NOx排放整体升高,而在λ=1.3时,不同二次喷射比例下NOx排放整体降低。
李依楠[6]（2021）在《氢气/正丁醇复合多次喷射发动机燃烧及排放特性研究》文中进行了进一步梳理为了解决国家所面临的能源短缺问题和环境污染问题,我们除了开发新技术来提高能源利用率和降低排放以外,还可以寻找高效清洁的替代燃料。丁醇燃料因为较为出色的理化性质和较为简便的工业制法,开始走进各国的视野。丁醇的辛烷值较高,抗爆性好,适合作为汽油机上的替代燃料,低热值略低于汽油,应用在汽油机上可以保证较高的动力性,火焰传播速度高于汽油,能够缩短燃烧过程,使可燃混合气燃烧的更加充分,同时丁醇燃料本身含氧,在优化燃烧的同时还可以降低发动机的微粒排放。但是丁醇燃料也具有十分明显的缺点,粘度大,蒸发雾化性质较差,饱和蒸气压低,汽化潜热较大,这样就会产生燃烧过程不稳定、循环变动较大、HC排放增加和冷启动困难等一系列的问题。而氢气作为一种清洁的可再生能源,具有着火界限宽、点火能量低和层流火焰速度快的优点,通过将丁醇燃料和氢气以复合喷射的形式注入气缸混合燃烧,形成优势互补,氢气在直喷时采用了二次喷射技术,既提高了发动机的动力性和燃烧特性,也降低了发动机的排放。为了研究氢气/正丁醇复合多次喷射发动机的燃烧和排放特性,本试验设计并搭建了丁醇进气道喷射,氢气缸内二次喷射的复合喷射发动机试验平台,设计和连接了高压氢气管路,并基于d SPACE快速控制原型系统搭建了二次喷氢模型,实现了对喷氢时刻、喷氢比例、喷氢压力等主要研究参数的精准控制,利用不同的喷射模式,在缸内形成不同的氢气分布状态,研究分析了不同的氢气分布情况对丁醇发动机燃烧特性、动力性和排放特性的影响。主要试验工作和相关结论如下:1)在进气冲程（240°CA BTDC）以缸内直喷的方式注入5%能量比的氢气,并和丁醇进气道喷射模式作对照,研究了氢气缸内直喷均质分布对丁醇发动机燃烧和排放特性的影响。结果表明,在进气冲程直喷氢气,能在缸内形成均质的氢气分布状态,大大提高了燃烧过程中的快速燃烧期,提高了缸内温度,促进了燃烧过程,使得淬熄层的厚度变薄,降低了发动机的HC排放,但提高了发动机的NOx排放。2)在压缩冲程（75°CA BTDC）向缸内直喷5%能量比的氢气,并和丁醇进气道喷射模式作对比,分析了氢气缸内直喷分层分布对丁醇发动机燃烧和排放特性的影响。结果表明,在压缩冲程直喷氢气,氢气会在火花塞附近形成氢气浓区,有助于形成稳定的火焰核心,大大缩短了燃烧过程的火焰发展期,进而加快了整个燃烧过程,提高了发动机的燃烧性能和动力性。3)研究了氢气缸内二次喷射模式下,二次喷射比例对丁醇发动机燃烧和排放特性的影响。当第二次喷射比例越大时,火花塞附近形成了氢气浓区,缸内的均质氢气的浓度越低,快速燃烧期的时间越长,发动机的输出扭矩和平均指示压力越大,越能提高发动机的燃烧性能和动力性。排放方面,第二次喷射比例的增加降低了CO和未燃HC的排放量,提高了NOx的排放量,但当λ=1.2时,二次喷射比例的增大使未燃HC的排放量增大,NOx的排放量减小。4)在氢气缸内二次喷射模式下研究了二次喷氢时刻对丁醇发动机燃烧和排放特性的影响。随着二次喷氢时刻的不断提前,燃烧过程中的火焰发展期和快速燃烧期都呈现出先减小后增大的趋势,发动机的输出扭矩和平均指示压力逐渐下降。发动机的排放并没有明显的随二次喷氢时刻变化的统一性规律。5)在二次喷氢工况下研究了喷氢压力对丁醇发动机燃烧和排放特性的影响。随着喷氢压力的不断升高,燃烧过程的火焰发展期和快速燃烧期缩短,发动机的输出扭矩和平均指示压力上升,循环变动明显降低。排放方面,随着喷氢压力的不断提高,CO的排放量逐渐下降,NOx的排放量逐渐上升。
薛琰[7]（2021）在《氢化丁腈耐高温橡胶性能研究及应用》文中认为为解决三缸发动机在运行过程中出现震动和噪音以及油田螺杆钻具马达定子橡胶在深井石油开采中容易老化的问题,可承受120℃的高温阻尼橡胶和高温密封橡胶引起了研究者的高度关注。基于此,本文选择具有优异耐高温性能、耐油性能和物理性能的氢化丁腈橡胶（HNBR）为研究对象。通过生胶参数的基本研究和配方调控的方法,为寻找三缸发动机高温阻尼橡胶和油田螺杆钻具高温密封橡胶提供数据支持。本文的主要研究内容如下:（1）为选择适宜应用于三缸发动机的高温阻尼橡胶和油田螺杆钻具高温密封橡胶,首先选择了四种不同牌号的HNBR橡胶为研究对象,探究门尼粘度、氢化度和丙烯腈含量对HNBR橡胶交联密度、力学性能、动态性能和热性能的影响。结果表明:门尼粘度值较高的HNBR硫化胶分子间作用力强,硫化胶的交联密度和力学性能随门尼粘度值的增加而提高;橡胶的热氧老化主要是橡胶分子链中的双键参与反应,老化性能随氢化度的升高而提升;丙烯腈为强极性基团,其会与橡胶分子链中的氢原子参与反应,从而阻碍了分子链的运动,因而损耗因子（Tanδ）和玻璃化转变温度（Tg）随丙烯腈含量的增加而上升。故门尼粘度值较低的HNBR2010L的100%定伸应力低,可满足橡胶滞后圈在低扭力时仍具有优异的阻尼性能,适宜于三缸发动机高温阻尼橡胶材料;氢化度高达99%的HNBR 2000具有优异的耐老化性能,在高温环境下压缩永久变形和拉伸强度保持率高,适宜于油田螺杆钻具马达定子橡胶密封材料;丙烯腈含量最高的HNBR 1010具有优异的物理性能,可应用于对物理性能要求较高的材料;HNBR2010综合力学性能最佳,适用范围最广。（2）HNBR2010L 100%定伸应力较低,可满足橡胶滞后圈在低扭力时仍具有优异的阻尼性能,但HNBR 2010L的物理性能和耐高温性能稍差。因而选择HNBR 2010L为生胶体系,通过硫化体系和补强体系的探究,得到三缸发动机所需要的拉伸强度不低于20 MPa,100%定伸应力较低的高温阻尼橡胶。硫化体系研究表明:高主硫化剂、低助硫化剂体系下,硫化胶的交联密度较高,HNBR硫化胶的物理性能优异,且主硫化剂双叔丁基过氧异丙基苯（BIPB）用量为7 phr,助硫化剂三烯丙基异氰酸酯（TAIC）用量为4 phr时,硫化胶的综合性能最佳。补强体系研究中发现:不同补强剂填充的HNBR硫化胶中,由于甲基丙烯酸锌（ZDMA）在硫化过程中会形成离子键,因而ZDMA补强的HNBR硫化胶耐高温性能最好,但定伸应力较大;白炭黑由于与橡胶基体的相容性较差,白炭黑补强的HNBR硫化胶物理性能最低;炭黑补强的HNBR硫化胶综合性能介于白炭黑和ZDMA补强的硫化胶之间。此外,研究发现ZDMA与炭黑N550并用体系中,ZDMA用量为5 phr,炭黑N550用量为20 phr时,HNBR硫化胶具有优异的耐高温性能和阻尼性能且100%定伸应力较低。（3）为满足油田螺杆钻具密封材料在高温120℃下仍具备优异的拉伸强度和压缩永久变形性能,在第三章和第四章实验基础之上,以氢化度高达99%的HNBR 2000为生胶体系,以炭黑/ZDMA并用为补强体系,通过硫化体系和防老体系的探究进一步改善硫化胶的耐高温性能。研究表明:不同助硫化剂中,以加成方式参与交联反应的助硫化剂N,N’-间苯撑双马来酰亚胺（PDM）的耐高温性能优异,且在高温120℃下的拉伸强度最高,助硫化剂PDM用量为3 phr时,HNBR硫化胶的综合性能最佳;防老剂体系中,添加防老剂MB、防老剂RD和防老剂445的HNBR硫化胶高温性能较好,且防老剂并用可以提高防老剂的防护效果,其中防老剂MB/RD并用的HNBR硫化胶高温力学性能优异。
于龙龙[8]（2021）在《天然气/乙醇复合喷射发动机燃烧和排放性能的研究》文中研究说明随着能源危机和环境污染现象逐渐加强以及排放法规的逐渐严格,寻找可替代燃料并去改善发动机的燃烧性能和排放性能已经迫在眉睫。由于乙醇燃料是一种可再生能源并且制造工艺相对已经很成熟,已经在许多国家得到推广使用,天然气存储量十分的巨大也可以作为一种辅助燃料来改善发动机的燃烧性能和排放性能。本试验采取天然气发动机缸内直喷,乙醇进气道喷射,不但能够克服天然气发动机充气效率低的问题,而且可以在发动机缸内形成浓度适宜的分层的现象,进而改善燃烧并且可以降低发动机的排放污染。为此本文对天然气/乙醇复合喷射发动机进行了研究,具体研究的内容和结论如下:（1）搭建了基于本次试验的乙醇进气道喷射和天然气缸内高压直喷的发动机台架,搭建d SPACE控制平台进而实现了天然气在发动机缸内火花塞富集与乙醇形成分层燃烧模式,采用恰当的进气道喷射和缸内直喷模式来提升发动机的扭矩,降低发动机CO的排放。（2）由于天然气的稀燃极限比较好,在过量空气系数比较大的时候,添加天然气后和乙醇形成的分层燃烧效果更好,发动机的循环变动也下降得比较的明显,发动机的最佳点火提前角变小,并且在稀燃的情况下增加天然气的比例能够提升发动机的扭矩和缸压峰值,降低快速燃烧期,降低发动机的CO和HC排放。（3）由于乙醇的汽化潜热相对而言比较的大,所以增加天然气的直喷比例后,就会减少混合气中乙醇的比例,进而降低汽化潜热对发动机壁面乙醇蒸发的影响,进而减少了由于壁面淬熄产生的HC,降低了发动机排放中的HC。由于天然气燃烧时的温度不高,所以在增加天然气的直喷比例后会减低发动机的温度,会抑制NOx的产生,降低NOx的排放。（4）当天然气的直喷时刻为150°CA BTDC的时候,分层效果最好,会改善燃烧,提高发动机的扭矩与缸压峰值,并且可以减少发动机尾气排放中的CO与HC排放量,但是会增加发动机尾气排放中的NOx排放量。（5）较早点火提前角会增大发动机的缸压峰值并且降低快速燃烧期,但是过早的点火提前角会产生压缩负功,减少扭矩。只有恰当的点火提前角才会降低CO的排放量,对于HC和NOx来说,较小的点火提前角可以减小它们的排放量。（6）大负荷因为耗油量增加会加快燃料的燃烧,提升扭矩与缸压峰值,较好的燃烧会降低CO的排放量,但是会相应的增加NOx的排放量,对于HC来说,小负荷因为燃烧的不好会造成HC的增加。较大的转速耗油量增加会增加扭矩,但是大转速对应的曲轴转角增大进而增大快速燃烧期,因为节流损失和大转速会破会分层效果,所以转速较大时缸压峰值不是最大。较大的转速会使降低局部浓区加快CO的氧化,大转速会抑制NOx的生成,但是HC在小转速的情况下比较大。
李冠廷[9]（2021）在《喷射策略对氢气/汽油双燃料发动机燃烧与排放影响研究》文中研究说明随着汽车产业的不断发展,追求节能减排的新型发动机成为汽车行业的重中之重。尤其是随着石油资源的逐渐枯竭,寻找替代燃料,减少燃油的消耗,减少排放和提升发动机热效率成为新型汽车发动机的发展方向。本文结合国家自然科学基金项目在传统汽油机的基础上进行改造,运用进气道喷射汽油,缸内直喷氢气的喷射方式,加上多次喷射的技术,配合3D仿真软件CONVERGE,对氢气/汽油双燃料发动机的燃烧和排放性能及其机理进行了研究。本文改造了一台直列四缸四冲程复合喷射点燃发动机,将发动机的高压喷射管路连接在自建的高压氢气供给系统上,使发动机实现了进气道喷汽油加缸内直喷氢气的喷射模式。通过利用d SPACE快速原型系统搭建了控制系统,实现了发动机的喷油、点火等参数的控制,并实现了二次氢气喷射。在试验台架中,搭建了大量的传感器,来控制和监控发动机的运转参数,使发动机可以运行在预想的工况之上,并可以实时测量其燃烧和排放性能。同时本文针对发动机在CONVERGE软件上搭建了发动机仿真模型,在试验研究的基础上,运用仿真研究对缸内氢气分层状态对发动机燃烧和排放性能影响的内在机理进行研究。本文的研究主要分为四种喷射模式,即纯汽油模式（进气道汽油喷射）,单次分层氢气模式（进气道汽油喷射+单次分层缸内直喷氢气）,均质氢气模式（进气道汽油喷射+单次均质缸内直喷氢气）以及二次分层氢气模式（进气道汽油喷射+二次分层缸内直喷氢气）。不同的喷射模式可以通过不同的喷射策略形成不同的发动机缸内氢气分层状态,从而影响发动机的燃烧和排放性能。研究的主要结论如下:（1）通过三维仿真研究发现,单次氢气喷射所能形成的发动机缸内氢气分层状态具有很大限制。较早的喷氢时刻下,发动机缸内氢气较为均匀缺少火花塞周围的氢气浓区,不能很好地加速发动机的点火和燃烧过程。而较晚的喷氢时刻会使氢气集中在发动机缸内的小部分区域,通过调整发动机喷氢时刻,可以使发动机内氢气集中于火花塞周围使发动机的燃烧特性获得提升,但此时由于氢气集中于小部分区域,不能再有效减少HC排放,又由于氢气过于集中导致发动机局部燃烧温度过高产生大量的NOX排放。所以单次氢气喷射下,由于喷氢时刻的限制,发动机的燃烧性能和排放性能不能同时达到最优值。（2）为了解决单次氢气喷射下发动机缸内氢气分层状态的不足,本文提出了二次氢气喷射的喷射模式。二次氢气喷射可以使用两次氢气喷射,借助两次喷射比例和两次喷射时刻的变化,有效组织发动机缸内氢气分层状态,尽最大可能优化发动机的燃烧和排放性能。二次氢气喷射模式下,第一次氢气喷射可以在整个缸内形成相对均匀的氢气分布用来减少排放,而第二次氢气喷射会在火花塞周围形成氢气浓区来强化发动机的点火和燃烧速度,从而兼顾发动机的燃烧和排放性能。（3）二次分层氢气模式下,发动机的有效热效率略高于单次分层氢气模式和均质氢气模式,排放性能介于单次分层氢气与均质氢气模式之间。这是由于二次分层氢气模式通过合理组织发动机缸内氢气分层状态,使氢气可以发挥最大效果持续加速发动机整个燃烧过程,使发动机有效热效率进一步提升。同时由于缸壁周围氢气浓度较单次分层氢气模式增加,发动机的HC排放减少;氢气分布较单次分层氢气模式也更为均匀,不再有局部的高温区域,发动机的NOX排放也随之减少。（4）氢气的加入可以极大的拓展发动机的稀燃极限。在本文工况下,发动机稀燃极限下的过量空气系数在氢气加入后,从1.5增加到了2.8至3左右。不同喷氢模式的稀燃极限略有差异,单次分层氢气模式的稀燃极限最高。随着过量空气系数的不断上升,最佳有效热效率对应的喷氢模式从二次分层氢气模式逐渐转变为单次分层氢气模式。这是由于随着过量空气系数的不断上升,发动机越加需要更多的氢气稳定和加速点火过程。同时随着过量空气系数的不断上升,发动机的排放性能也有所提高。（5）随着发动机不同运转参数的变化,二次分层氢气模式均能应用多变的喷氢策略,改变两次喷射比例和喷射时刻来保证发动机缸内氢气分层状态满足不同的需求。在稀燃工况下,二次分层氢气模式可以不断增加第二次氢气喷射的喷射比例,保证发动机点火的稳定性。随着喷氢压力的增加,二次分层氢气模式可以减少第二次氢气喷射的喷射比例,应用更加集中的氢气保证发动机的点火性能,并用更多的氢气加速后续的发动机燃烧过程。（6）氢气对发动机燃烧和排放的改善随着发动机转速和负荷的不断上升不断减少。氢气的加入可以使汽油机燃烧速度变快,燃烧温度变高,燃烧稳定性增强。但当发动机工况从小转速小负荷向高转速大负荷转变时,汽油机本身的燃烧速度、燃烧温度和燃烧稳定性都会随之提升。所以氢气对于发动机小转速小负荷下的改善更为明显。（7）本文的研究旨在在发动机各个工况下,通过发动机喷射策略的改变使发动机的燃烧和排放均得到优化。随着发动机不同工况的改变,发动机的各种氢气喷射模式各有利弊。在稀燃工况下,单次分层氢气模式的有效热效率最高;在常规工况下,二次分层氢气模式的有效热效率最高;在全负荷工况下,均质氢气模式的排放性能最佳。通过合理的标定和控制,发动机可通过喷射策略的调整在整个工况下完成效率和排放的优化。
郑通[10]（2021）在《二次喷氢对乙醇点燃式发动机燃烧及排放影响的研究》文中研究表明近年来汽车保有量持续增加带来的能源危机和环境污染问题急需解决。乙醇作为一种清洁可再生能源,因其含氧量较高以及与汽油相似的理化特性,成为了最具研究价值的汽车代用燃料之一。在此基础上进行氢气的掺混,有助于实现乙醇点燃式发动机在稀薄混合气条件下的正常工作,改善燃油经济性并大幅度降低污染物的排放。本文针对发动机对于优化燃烧和排放性能的需要,利用乙醇进气道喷射/氢气缸内直喷的复合喷射技术探究优化缸内混合气分层状态的方法,进而实现氢气的较大比例掺混,帮助制定更加丰富的喷氢策略以进一步改善发动机的燃烧和排放性能。为此,本文使用一台复合喷射模式发动机,进气道喷射乙醇,缸内直喷氢气。通过改变过量空气系数、掺氢比例、氢气喷射次数、氢气喷射比例以及喷氢压力等参数来分析不同的喷氢策略下乙醇点燃式发动机性能的变化规律。本文主要研究工作以及结论总结如下:（1）探究了掺氢对乙醇点燃式发动机燃烧和排放特性的影响。氢气的加入有效弥补了乙醇点燃式发动机燃烧周期较长等问题,进而改善发动机的动力性。这一提升效果在稀燃条件下表现更加明显。在掺氢比为20%,过量空气系数为0.9,1.0,1.1,1.2,1.3时,缸压峰值的增幅分别为11.83%,13.96%,15.28%,20.88%,32.49%。在多种过量空系数下,掺氢均可以降低HC以及CO的排放。但由于氢气对燃烧的改善作用,导致缸内最高温度上升,温度峰值出现的时间提前,因此NOX的排放有所增加。（2）探究了二次喷氢对复合喷射缸内燃烧状态的影响。二次喷氢可以实现混合气均匀分布在气缸内的同时,火花塞附近富集氢气的理想混合气分层状态。帮助形成稳定火焰核心的同时,使燃烧过程的等容度得到提升,进而提高发动机动力性。相比于单次喷氢,HC和CO的排放要明显降低。（3）探究了二次喷氢比例以及时刻对发动机燃烧和排放性能的影响。随着第二次喷氢比例的增加,缸压峰值以及平均指示压力呈现出先增加后减小的趋势,循环变动呈现出先减小后增加的趋势。每一个二次喷射比例都对应着一个最佳的二次喷射时刻使发动机动力性达到最佳,且随着二次喷射比例的增加,最佳的二次喷射时刻是提前的。二次喷氢比例和二次喷氢时刻的合理配合,可以有效降低CO和HC的排放。但是由于燃烧充分程度的提高,NOX的排放会在一定程度上有所增加。（4）探究了稀燃条件下喷氢压力对燃烧和排放的影响程度。过大或过小的喷氢压力都会导致氢气在火花塞附近的富集程度的降低。存在着最佳的喷氢压力使缸内形成理想的混合气分层状态。在多种二次喷氢时刻或比例下,合适的喷氢压力还可以明显的降低HC的排放。但由于稀燃条件下氧气浓度较高,对CO的影响不明显。由于氢气的理想分布明显的改善了燃烧,导致NOX的排放有所增加。
二、发动机分析仪的应用(23)（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、发动机分析仪的应用(23)（论文提纲范文）
（1）基于煤基合成柴油与活化热氛围调控的内燃机高效清洁燃烧技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 内燃机新型燃烧模式的研究进展 |
| 1.2.1 均质压燃技术(HCCI) |
| 1.2.2 预混合压燃技术(PCCI) |
| 1.2.3 基于双燃料喷射的反应活性控制压燃技术(RCCI) |
| 1.3 内燃机替代燃料技术的研究进展 |
| 1.3.1 醇类燃料发展现状 |
| 1.3.2 煤基合成燃料(CTL)发展现状 |
| 1.4 发动机光学诊断技术的研究进展 |
| 1.4.1 光学发动机国内外研究进展 |
| 1.4.2 光学测试方法国内外研究进展 |
| 1.5 论文的基本思路与主要研究内容 |
| 1.5.1 基本思路和方案 |
| 1.5.2 主要研究内容 |
| 第2章 试验研究平台建立及测试分析方法 |
| 2.1 热力学试验平台及测控系统 |
| 2.1.1 试验台架 |
| 2.1.2 试验发动机 |
| 2.1.3 缸压采集及燃烧数据分析 |
| 2.1.4 污染物排放测试系统 |
| 2.2 光学可视化平台及测试方法 |
| 2.2.1 光学发动机及其测试平台 |
| 2.2.2 高速摄像及图像处理方法 |
| 2.2.3 双色法及亮温标定 |
| 2.3 数值模拟仿真平台 |
| 2.3.1 三维仿真模型的建立 |
| 2.3.2 网格划分和求解器设置 |
| 2.3.3 计算模型选择 |
| 2.3.4 化学反应机理介绍及模型验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 缸内直喷煤基合成柴油及其丁醇混合燃料对燃烧及排放影响的试验研究 |
| 3.1 煤基合成柴油与石化柴油燃烧过程及污染物排放对比分析 |
| 3.1.1 试验方案 |
| 3.1.2 燃烧过程对比分析 |
| 3.1.3 污染物排放对比分析 |
| 3.2 煤基合成柴油/丁醇活性控制燃烧热力学研究 |
| 3.2.1 燃烧过程对比分析 |
| 3.2.2 污染物排放对比分析 |
| 3.2.3 燃油喷射策略的影响 |
| 3.2.4 EGR的影响 |
| 3.3 煤基合成柴油/丁醇活性控制燃烧可视化研究 |
| 3.3.1 试验方案及试验燃料 |
| 3.3.2 丁醇比例对火焰发展及碳烟生成历程的影响 |
| 3.3.3 喷油定时对火焰发展及碳烟生成历程的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 煤基合成柴油/丁醇双燃料喷射活化分层对发动机燃烧及排放影响的试验研究 |
| 4.1 进气道喷射丁醇比例及EGR对活化分层燃烧的影响 |
| 4.1.1 试验方案 |
| 4.1.2 燃烧过程对比分析 |
| 4.1.3 污染物排放对比分析 |
| 4.2 煤基合成柴油/丁醇活化分层燃烧边界条件优化 |
| 4.3 煤基合成柴油/丁醇活化分层燃烧可视化研究 |
| 4.3.1 试验方案 |
| 4.3.2 进气道喷射丁醇比例对火焰发展及碳烟生成历程的影响 |
| 4.3.3 直喷时刻对火焰发展及碳烟生成历程的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 双燃料喷射模式直喷燃料特性及燃烧边界条件调控实现高效清洁燃烧试验研究 |
| 5.1 煤基合成柴油/汽油与石化柴油/汽油活化分层燃烧模式对比 |
| 5.1.1 试验方案 |
| 5.1.2 直喷燃料特性对燃烧过程的影响规律分析 |
| 5.1.3 直喷燃料特性对污染物排放的影响规律分析 |
| 5.2 喷油策略对煤基合成柴油/汽油活化分层发动机燃烧及排放的影响 |
| 5.2.1 低负荷下直喷时刻对燃烧及排放的影响 |
| 5.2.2 高负荷下直喷时刻对燃烧及排放的影响 |
| 5.2.3 喷射策略优化研究 |
| 5.3 EGR对煤基合成柴油/汽油活化分层发动机燃烧及排放的影响 |
| 5.3.1 试验方案 |
| 5.3.2 燃烧过程的影响 |
| 5.3.3 污染物排放的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 煤基合成柴油/汽油双燃料喷射活化分层燃烧机理研究 |
| 6.1 汽油比例对煤基合成柴油/汽油活化分层燃烧的影响 |
| 6.1.1 汽油比例对混合气形成及燃烧过程的影响 |
| 6.1.2 汽油比例对污染物生成历程的影响 |
| 6.2 直喷时刻对煤基合成柴油/汽油活化分层燃烧的影响 |
| 6.2.1 直喷时刻对混合气形成及燃烧过程的影响 |
| 6.2.2 直喷时刻对污染物生成历程的影响 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 全文总结与工作展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 本文主要创新点 |
| 7.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（2）含水乙醇汽油复合喷射发动机燃烧和排放性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源问题 |
| 1.1.2 环境问题 |
| 1.2 复合喷射技术在内燃机上的应用 |
| 1.2.1 复合喷射技术介绍 |
| 1.2.2 复合喷射技术的研究现状 |
| 1.3 燃料乙醇的制取和在内燃机上的应用 |
| 1.3.1 乙醇的制取和提纯 |
| 1.3.2 无水乙醇用于内燃机的研究现状 |
| 1.3.3 含水乙醇用于内燃机的研究现状 |
| 1.4 本文的研究意义与内容 |
| 1.4.1 本文的研究意义 |
| 1.4.2 本文的研究内容 |
| 第2章 发动机试验平台搭建 |
| 2.1 试验台架 |
| 2.2 测试仪器 |
| 2.2.1 CW160 测功机 |
| 2.2.2 lambda测量仪 |
| 2.2.3 DF-2420 油耗仪 |
| 2.2.4 燃烧分析仪和缸压传感器 |
| 2.2.5 AVL DICOM4000 五气分析仪 |
| 2.2.6 Cambustion DMS500 微粒分析仪 |
| 2.3 发动机控制系统 |
| 2.4 试验燃料和方案 |
| 2.4.1 试验燃料 |
| 2.4.2 试验方案 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 含水乙醇汽油复合喷射发动机燃烧性能研究 |
| 3.1 乙醇汽油复合喷射发动机喷射策略的确定 |
| 3.2 不同掺水比时直喷压力和直喷时刻对含水乙醇汽油复合喷射发动机燃烧性能影响 |
| 3.2.1 不同掺水比时直喷压力对缸压曲线的影响 |
| 3.2.2 不同掺水比时直喷时刻对缸压曲线的影响 |
| 3.3 不同掺水比时点火提前角对含水乙醇汽油复合喷射发动机燃烧性能影响 |
| 3.3.1 不同掺水比时点火提前角对动力性和经济性的影响 |
| 3.3.2 不同掺水比时点火提前角对燃烧相位的影响 |
| 3.3.3 不同掺水比时点火提前角对燃烧温度的影响 |
| 3.4 不同转速、负荷时掺水比对含水乙醇汽油复合喷射发动机燃烧性能的影响 |
| 3.4.1 不同转速、负荷时掺水比对动力性和经济性的影响 |
| 3.4.2 不同转速、负荷时掺水比对缸压峰值的影响 |
| 3.4.3 不同转速、负荷时掺水比对燃烧相位的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 含水乙醇汽油复合喷射发动机排放性能研究 |
| 4.1 不同掺水比时点火提前角对排放性能影响 |
| 4.1.1 不同掺水比时点火提前角对常规排放物的影响 |
| 4.1.2 不同掺水比时点火提前角对微粒排放的影响 |
| 4.2 不同过量空气系数时掺水比对排放性能的影响 |
| 4.2.1 不同过量空气系数时掺水比对常规排放物的影响 |
| 4.2.2 不同过量空气系数时掺水比对微粒排放的影响 |
| 4.3 不同转速、负荷时掺水比对排放性能的影响 |
| 4.3.1 不同转速、负荷时掺水比对常规排放物的影响 |
| 4.3.2 不同转速、负荷时掺水比对微粒排放的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 全文总结和展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（3）汽油特征组分对燃烧影响及敏感性分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.1.1 能源法规问题 |
| 1.1.2 非正常燃烧 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 燃料组分 |
| 1.2.2 非正常燃烧 |
| 1.3 研究手段及平台 |
| 1.4 课题的提出及研究内容 |
| 1.4.1 课题的提出 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 第2章 试验平台及方案 |
| 2.1 燃料组分确定试验介绍 |
| 2.1.1 试验平台 |
| 2.1.2 试验方案 |
| 2.2 特征组分规律性研究试验介绍 |
| 2.2.1 试验平台 |
| 2.2.2 被测组分选取 |
| 2.2.3 试验方案 |
| 2.3 着火和自燃判据 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 特征组分对燃烧排放的影响 |
| 3.1 掺混正庚烷燃料燃烧排放特性 |
| 3.1.1 燃烧特性 |
| 3.1.2 排放特性 |
| 3.2 掺混正己烷燃料的燃烧排放特性 |
| 3.2.1 燃烧特性 |
| 3.2.2 排放特性 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 敏感性分析 |
| 4.1 掺混正庚烷燃料的敏感性 |
| 4.1.1 压力峰值的敏感性分析 |
| 4.1.2 瞬时放热率峰值的敏感性分析 |
| 4.2 掺混正己烷燃料的敏感性 |
| 4.2.1 压力峰值的敏感性分析 |
| 4.2.2 瞬时放热率峰值的敏感性分析 |
| 4.3 基础燃料的敏感性 |
| 4.3.1 压力峰值的敏感性分析 |
| 4.3.2 瞬时放热率峰值的敏感性分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（4）金属材料柴油机颗粒捕集器工作特性试验及仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 柴油机颗粒捕集器的过滤机理 |
| 1.2.1 扩散机理 |
| 1.2.2 拦截机理 |
| 1.2.3 惯性碰撞机理 |
| 1.2.4 综合过滤机理 |
| 1.3 金属材料柴油机颗粒捕集器国内外研究现状 |
| 1.3.1 金属材料柴油机颗粒捕集器国内研究现状 |
| 1.3.2 金属材料柴油机颗粒捕集器国外研究现状 |
| 1.4 本文主要目的及研究内容 |
| 1.4.1 主要目的 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 第2章 计算流体动力学(CFD)理论基础及相关软件简介 |
| 2.1 计算流体力学(CFD)简介 |
| 2.1.1 CFD概述 |
| 2.1.2 CFD求解力学问题的过程 |
| 2.1.3 CFD的控制方程 |
| 2.1.4 CFD软件的常用算法 |
| 2.2 CFD软件的构成 |
| 2.2.1 前处理器 |
| 2.2.2 求解器 |
| 2.2.3 后处理器 |
| 2.3 相关软件介绍 |
| 2.3.1 三维建模软件介绍 |
| 2.3.2 CFD软件介绍 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 金属材料柴油机颗粒捕集器台架试验 |
| 3.1 实验对象介绍 |
| 3.2 试验台架介绍 |
| 3.3 DOC性能试验及分析 |
| 3.3.1 试验工况的选定 |
| 3.3.2 DOC对各排放参数的影响 |
| 3.3.3 DOC对颗粒物的影响 |
| 3.4 金属材料柴油机颗粒捕集器性能试验及分析 |
| 3.4.1 DOC+金属材料DPF过滤效率试验 |
| 3.4.2 金属材料DPF压降试验 |
| 3.4.3 DOC+金属材料DPF对发动机的影响 |
| 3.4.4 DOC+金属材料DPF对颗粒物微观尺度的影响 |
| 3.5 喷射参数及边界条件对对微粒生成和捕集的影响 |
| 3.5.1 后喷量对微粒生成和捕集的影响 |
| 3.5.2 后喷角对微粒生成和捕集的影响 |
| 3.5.3 轨压对微粒生成和捕集的影响 |
| 3.5.4 EGR率对对微粒生成和捕集的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 金属材料柴油机颗粒捕集器流体仿真分析 |
| 4.1 金属材料柴油机颗粒捕集器三维模型建立与网格划分 |
| 4.2 相关参数的计算 |
| 4.3 软件相关设置 |
| 4.3.1 入口边界条件设置 |
| 4.3.2 出口边界条件设置 |
| 4.3.3 多孔介质区域设置 |
| 4.4 CFD仿真结果分析 |
| 4.4.1 模型验证 |
| 4.5 不同因素对气流流动的影响 |
| 4.5.1 不同进气速度对气流流动的影响 |
| 4.5.2 不同扩张角对气流流动的影响 |
| 4.5.3 扰流板对气流运动的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 全文总结 |
| 5.1 工作总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（5）二次喷射对正丁醇发动机燃烧及排放的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源安全 |
| 1.1.2 环境危机 |
| 1.1.3 相关排放法律法规 |
| 1.2 正丁醇燃料的研究与应用 |
| 1.2.1 丁醇燃料的性质 |
| 1.2.2 丁醇燃料的制取与提炼技术 |
| 1.2.3 正丁醇应用于发动机代用燃料的研究现状 |
| 1.3 点燃式发动机缸内直喷与二次喷射策略 |
| 1.3.1 点燃式发动机缸内直喷技术 |
| 1.3.2 缸内直喷二次喷射策略研究现状 |
| 1.4 本文的研究内容及意义 |
| 第2章 试验与控制平台及试验方法 |
| 2.1 发动机试验平台 |
| 2.1.1 试验用发动机 |
| 2.1.2 试验用测量仪器及设备 |
| 2.2 发动机控制平台 |
| 2.3 试验方法 |
| 2.3.1 总体试验方案概述 |
| 2.3.2 缸内二次喷射燃料量的标定方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 二次喷射策略对正丁醇燃料发动机燃烧特性的影响 |
| 3.1 点火时刻在不同二次喷射比例下对缸内燃烧的影响 |
| 3.1.1 点火时刻在不同二次喷射比例下对缸压、放热率及缸温的影响 |
| 3.1.2 点火时刻在不同二次喷射比例下对燃烧过程的影响 |
| 3.1.3 点火时刻在不同二次喷射比例下对IMEP及扭矩的影响 |
| 3.2 二次喷射时刻对二次喷射正丁醇发动机缸内燃烧的影响 |
| 3.2.1 二次喷射时刻对缸压、放热率及缸温的影响 |
| 3.2.2 二次喷射时刻对缸内主要燃烧过程的影响 |
| 3.2.3 二次喷射时刻对IMEP及扭矩的影响 |
| 3.3 不同过量空气系数下二次喷射比例对缸内燃烧的影响 |
| 3.3.1 不同过量空气系数下二次喷射比例对缸压、放热率及缸温的影响 |
| 3.3.2 不同过量空气系数下二次喷射比例对主要燃烧过程的影响 |
| 3.3.3 不同过量空气系数下二次喷射比例对IMEP及扭矩的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 二次喷射策略对正丁醇燃料发动机排放特性的影响 |
| 4.1 点火时刻在不同二次喷射比例下对排放特性的影响 |
| 4.1.1 点火时刻在不同二次喷射比例下对HC排放的影响 |
| 4.1.2 点火时刻在不同二次喷射比例下对CO排放的影响 |
| 4.1.3 点火时刻在不同二次喷射比例下对NO_x排放的影响 |
| 4.2 二次喷射时刻对排放特性的影响 |
| 4.2.1 二次喷射时刻对HC排放的影响 |
| 4.2.2 二次喷射时刻对CO排放的影响 |
| 4.2.3 二次喷射时刻对NO_x排放的影响 |
| 4.3 不同过量空气系数下二次喷射比例对排放特性的影响 |
| 4.3.1 不同过量空气系数下二次喷射比例对HC排放的影响 |
| 4.3.2 不同过量空气系数下二次喷射比例对CO排放的影响 |
| 4.3.3 不同过量空气系数下二次喷射比例对NO_x排放的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 全文总结和工作展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（6）氢气/正丁醇复合多次喷射发动机燃烧及排放特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源问题 |
| 1.1.2 环境问题 |
| 1.2 正丁醇燃料的应用研究 |
| 1.2.1 正丁醇燃料的理化特性 |
| 1.2.2 正丁醇作为内燃机代用燃料的国内外研究现状 |
| 1.3 氢能的应用研究 |
| 1.3.1 氢气的理化特性 |
| 1.3.2 氢气作为内燃机辅助燃料的国内外研究现状 |
| 1.4 二次喷射的应用研究 |
| 1.5 本文主要研究内容和研究意义 |
| 第2章 发动机试验平台及试验方法 |
| 2.1 发动机试验平台 |
| 2.2 测试仪器设备 |
| 2.3 试验方法介绍 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 氢气缸内直喷对丁醇发动机燃烧和排放特性的影响 |
| 3.1 氢气缸内直喷均质分布对丁醇发动机燃烧和排放特性的影响 |
| 3.1.1 氢气缸内直喷均质分布对丁醇发动机燃烧特性的影响 |
| 3.1.2 氢气缸内直喷均质分布对丁醇发动机排放特性的影响 |
| 3.2 氢气缸内直喷分层分布对丁醇发动机燃烧和排放特性的影响 |
| 3.2.1 氢气缸内直喷分层分布对丁醇发动机燃烧特性的影响 |
| 3.2.2 氢气缸内直喷分层分布对丁醇发动机排放性能的影响 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 氢气缸内二次直喷策略对丁醇发动机燃烧和排放特性的影响 |
| 4.1 二次喷氢比例和第二次喷氢时刻对丁醇发动机燃烧和排放特性的影响 |
| 4.1.1 二次喷氢比例和第二次喷氢时刻对丁醇发动机燃烧特性的影响 |
| 4.1.2 二次喷氢比例和第二次喷氢时刻对丁醇发动机排放特性的影响 |
| 4.2 喷氢压力对丁醇发动机燃烧和排放特性的影响 |
| 4.2.1 喷氢压力对丁醇发动机燃烧特性的影响 |
| 4.2.2 喷氢压力对丁醇发动机排放特性的影响 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 全文总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（7）氢化丁腈耐高温橡胶性能研究及应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 耐高温橡胶及研究进展 |
| 1.2 氢化丁腈橡胶的概述 |
| 1.2.1 氢化丁腈橡胶的结构与性能 |
| 1.2.2 氢化丁腈橡胶的配方设计研究进展 |
| 1.2.3 氢化丁腈橡胶的应用 |
| 1.3 氢化丁腈橡胶耐高温配方优化 |
| 1.3.1 过氧化物硫化体系及交联机理 |
| 1.3.2 炭黑/甲基丙烯酸盐体系补强机理及特点 |
| 1.3.3 防老剂并用体系及防老化机理 |
| 1.4 论文研究内容及创新点 |
| 第2章 实验部分 |
| 2.1 实验原料及仪器 |
| 2.1.1 实验原料 |
| 2.1.2 实验仪器 |
| 2.2 实验配方 |
| 2.3 实验流程 |
| 2.4 性能测试 |
| 第3章 HNBR基本参数对其性能的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 结果与讨论 |
| 3.2.1 HNBR橡胶基本参数表征 |
| 3.2.2 硫化特性分析 |
| 3.2.3 交联密度分析 |
| 3.2.4 力学性能分析 |
| 3.2.5 动态性能分析 |
| 3.2.6 热性能分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 HNBR在高温阻尼材料中的应用研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 高主硫化剂、低助硫化剂体系对HNBR硫化胶性能的影响 |
| 4.2.1 硫化特性分析 |
| 4.2.2 交联密度分析 |
| 4.2.3 力学性能分析 |
| 4.3 高助硫化剂、低主硫化剂体系对HNBR硫化胶性能的影响 |
| 4.3.1 硫化特性分析 |
| 4.3.2 交联密度分析 |
| 4.3.3 力学性能分析 |
| 4.4 不同补强体系对HNBR硫化胶性能的影响 |
| 4.4.1 硫化特性分析 |
| 4.4.2 力学性能分析 |
| 4.4.3 微观结构分析 |
| 4.4.4 动态性能分析 |
| 4.4.5 热性能分析 |
| 4.5 ZDMA/N550配比对HNBR硫化胶性能的影响 |
| 4.5.1 硫化特性分析 |
| 4.5.2 力学性能分析 |
| 4.5.3 微观结构分析 |
| 4.5.4 动态性能分析 |
| 4.5.5 阻尼特性分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 HNBR在高温密封材料中的应用研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 不同助硫化剂对HNBR硫化胶性能的影响 |
| 5.2.1 硫化特性分析 |
| 5.2.2 交联密度分析 |
| 5.2.3 力学性能分析 |
| 5.2.4 动态性能分析 |
| 5.3 助硫化剂用量对HNBR硫化胶性能的影响 |
| 5.3.1 硫化特性分析 |
| 5.3.2 交联密度分析 |
| 5.3.3 力学性能分析 |
| 5.3.4 动态性能分析 |
| 5.4 不同防老剂对HNBR硫化胶性能的影响 |
| 5.4.1 硫化特性分析 |
| 5.4.2 交联密度分析 |
| 5.4.3 力学性能分析 |
| 5.5 不同防老剂并用对HNBR硫化胶性能的影响 |
| 5.5.1 硫化特性分析 |
| 5.5.2 交联密度分析 |
| 5.5.3 力学性能分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 本文主要结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（8）天然气/乙醇复合喷射发动机燃烧和排放性能的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源危机 |
| 1.1.2 环境污染 |
| 1.2 乙醇与天然气在汽车上的应用 |
| 1.2.1 乙醇、天然气的生产方式与理化性质 |
| 1.2.2 乙醇作为发动机代用燃料研究现状 |
| 1.2.3 天然气作为发动机代用燃料研究现状 |
| 1.3 复合喷射技术 |
| 1.3.1 复合喷射技术的介绍 |
| 1.3.2 复合喷射技术的国内外研究现状 |
| 1.4 本文的主要研究意义和研究内容 |
| 1.4.1 研究意义 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 第2章 试验设备与试验方案 |
| 2.1 发动机试验台架 |
| 2.2 试验设备 |
| 2.2.1 测功机和相应的控制系统 |
| 2.2.2 进气压力传感器 |
| 2.2.3 λ传感器 |
| 2.2.4 尾气分析仪器 |
| 2.2.5 油耗仪 |
| 2.2.6 燃烧分析仪 |
| 2.3 发动机电子控制系统 |
| 2.4 试验方案与热值损耗分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 天然气/乙醇复合喷射发动机燃烧特性的研究 |
| 3.1 不同过量空气系数下复合喷射发动机燃烧性能的研究 |
| 3.1.1 不同过量空气系数和天然气直喷比例对最佳点火提前角的影响 |
| 3.1.2 不同过量空气系数和天然气直喷比例对循环变动系数的影响 |
| 3.1.3 不同过量空气系数和天然气直喷比例对扭矩的影响 |
| 3.1.4 不同过量空气系数和天然气直喷比例对缸压峰值的影响 |
| 3.1.5 不同过量空气系数和天然气直喷比例对快速燃烧期的影响 |
| 3.2 不同直喷时刻下复合喷射发动机燃烧性能的研究 |
| 3.2.1 不同直喷时刻和天然气直喷比例对扭矩的影响 |
| 3.2.2 不同直喷时刻和天然气直喷比例对缸压峰值的影响 |
| 3.2.3 不同直喷时刻和天然气直喷比例对快速燃烧期的影响 |
| 3.3 不同点火提前角下复合喷射发动机燃烧性能的研究 |
| 3.3.1 不同点火提前角和天然气直喷比例对扭矩的影响 |
| 3.3.2 不同点火提前角和天然气直喷比例对缸压峰值的影响 |
| 3.3.3 不同点火提前角和天然气直喷比例对快速燃烧期的影响 |
| 3.4 不同工况下复合喷射发动机燃烧性能的研究 |
| 3.4.1 不同工况和天然气直喷比例对扭矩的影响 |
| 3.4.2 不同工况和天然气直喷比例对缸压峰值的影响 |
| 3.4.3 不同工况和天然气直喷比例对快速燃烧期的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 天然气/乙醇复合喷射发动机排放特性的研究 |
| 4.1 不同过量空气系数和天然气直喷比例对气体排放的影响 |
| 4.1.1 不同过量空气系数和天然气直喷比例对CO气体排放的影响 |
| 4.1.2 不同过量空气系数和天然气直喷比例对HC气体排放的影响 |
| 4.1.3 不同过量空气系数和天然气直喷比例对NO_x气体排放的影响 |
| 4.2 不同天然气直喷时刻和天然气直喷比例对气体排放的影响 |
| 4.2.1 不同天然气直喷时刻和天然气直喷比例对CO气体排放的影响 |
| 4.2.2 不同天然气直喷时刻和天然气直喷比例对HC气体排放的影响 |
| 4.2.3 不同天然气直喷时刻和天然气直喷比例对NOx气体排放的影响 |
| 4.3 不同点火时刻和天然气直喷比例对气体排放的影响 |
| 4.3.1 不同点火时刻和天然气直喷比例对CO气体排放的影响 |
| 4.3.2 不同点火时刻和天然气直喷比例对HC气体排放的影响 |
| 4.3.3 不同点火时刻和天然气直喷比例对NO_x气体排放的影响 |
| 4.4 不同工况和天然气直喷比例对气体排放的影响 |
| 4.4.1 不同工况和天然气直喷比例对CO气体排放的影响 |
| 4.4.2 不同工况和天然气直喷比例对HC气体排放的影响 |
| 4.4.3 不同工况和天然气直喷比例对NO_x气体排放的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 全文总结与工作展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（9）喷射策略对氢气/汽油双燃料发动机燃烧与排放影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 汽车行业的发展现状 |
| 1.1.2 汽车行业面临的问题 |
| 1.1.3 排放法规的发展现状 |
| 1.1.4 内燃机技术的发展现状 |
| 1.2 氢能源在汽车领域中的应用 |
| 1.2.1 氢气的理化性质 |
| 1.2.2 氢气的制取及储存 |
| 1.2.3 氢燃料电池的发展现状 |
| 1.2.4 纯氢内燃机的发展现状 |
| 1.2.5 掺氢内燃机的发展现状 |
| 1.3 缸内直喷和多次喷射技术的发展现状 |
| 1.3.1 柴油机缸内直喷和多次喷射技术的发展现状 |
| 1.3.2 汽油机缸内直喷和多次喷射技术的发展现状 |
| 1.3.3 缸内直喷和多次喷射技术在替代燃料发动机上应用 |
| 1.4 本文的课题意义及主要研究内容 |
| 第2章 氢气/汽油发动机试验台架搭建 |
| 2.1 测试台架及设备 |
| 2.1.1 测试台架 |
| 2.1.2 测试设备 |
| 2.2 试验方法和数据处理 |
| 2.2.1 试验方法 |
| 2.2.2 数据处理 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 氢气/汽油发动机数值仿真模型的建立与验证 |
| 3.1 发动机数学模型的建立 |
| 3.1.1 基本守恒方程 |
| 3.1.2 湍流模型 |
| 3.1.3 喷雾模型 |
| 3.1.4 点火模型 |
| 3.1.5 燃烧模型 |
| 3.2 发动机仿真平台搭建 |
| 3.2.1 发动机几何模型的建立 |
| 3.2.2 边界条件和初始条件的设置 |
| 3.3 仿真模型的验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 喷氢策略对发动机缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.1 单次氢气直喷对缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.1.1 单次氢气直喷下缸内氢气分布演变历程 |
| 4.1.2 喷射时刻对缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.2 二次氢气直喷对缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.2.1 二次氢气直喷下缸内氢气分布演变历程 |
| 4.2.2 第二次喷氢时刻对缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.2.3 两次喷氢比例对缸内氢气分层状态的影响 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 发动机喷射模式对发动机性能的影响 |
| 5.1 单次喷氢策略对发动机性能的影响 |
| 5.1.1 单次喷氢策略对动力性的影响 |
| 5.1.2 单次喷氢策略对燃烧特性的影响 |
| 5.1.3 单次喷氢策略对排放性能的影响 |
| 5.2 二次喷氢策略对发动机性能的影响 |
| 5.2.1 二次喷氢策略对动力性的影响 |
| 5.2.2 二次喷氢策略对燃烧特性的影响 |
| 5.2.3 二次喷氢策略对排放性能的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 不同运转参数下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 6.1 不同过量空气系数下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 6.1.1 不同过量空气系数下喷射模式对动力性的影响 |
| 6.1.2 不同过量空气系数下喷射模式对燃烧性能的影响 |
| 6.1.3 不同过量空气系数下喷射模式对排放性能的影响 |
| 6.2 不同喷氢压力下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 6.2.1 不同喷氢压力下喷射模式对动力性的影响 |
| 6.2.2 不同喷氢压力下喷射模式对燃烧性能的影响 |
| 6.2.3 不同喷氢压力下喷射模式对排放性能的影响 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 不同工况下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 7.1 不同转速下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 7.1.1 不同转速下喷射模式对动力性的影响 |
| 7.1.2 不同转速下喷射模式对燃烧特性的影响 |
| 7.1.3 不同转速下喷射模式对排放性能的影响 |
| 7.2 不同负荷下喷射模式对发动机性能的影响 |
| 7.2.1 不同负荷下喷射模式对动力性的影响 |
| 7.2.2 不同负荷下喷射模式对燃烧特性的影响 |
| 7.2.3 不同负荷下喷射模式对排放性能的影响 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 全文总结及工作展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 本文主要创新点 |
| 8.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（10）二次喷氢对乙醇点燃式发动机燃烧及排放影响的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.1.1 能源问题 |
| 1.1.2 环境问题 |
| 1.2 乙醇燃料的应用研究 |
| 1.2.1 乙醇燃料的燃料特性 |
| 1.2.2 乙醇燃料在发动机领域的国内外研究现状 |
| 1.3 氢气的应用研究 |
| 1.3.1 氢气的理化特性 |
| 1.3.2 氢气在发动机领域的应用 |
| 1.4 复合喷射和稀薄燃烧技术的应用和研究现状 |
| 1.5 本文主要研究内容和研究意义 |
| 第2章 乙醇点燃式发动机试验台架及试验方案 |
| 2.1 试验台架介绍 |
| 2.2 试验设备介绍 |
| 2.3 发动机电子控制系统介绍 |
| 2.4 试验方案 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 掺氢对乙醇点燃式发动机燃烧和排放的影响 |
| 3.1 掺氢对乙醇点燃式发动机燃烧和排放的影响 |
| 3.1.1 不同过量空气系数下掺氢比对缸压的影响 |
| 3.1.2 不同过量空气系数下掺氢比对平均指示压力的影响 |
| 3.1.3 不同过量空气系数下掺氢比对CO、HC、NO_X的影响 |
| 3.2 不同喷氢策略对乙醇点燃式发动机燃烧和排放的影响 |
| 3.2.1 不同过量空气系数下不同喷氢策略对缸压的影响 |
| 3.2.2 不同过量空气系数下不同喷氢策略对平均指示压力的影响 |
| 3.2.3 不同过量空气系数下不同喷氢策略对CO、HC、NO_X的影响 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 二次喷氢策略对乙醇点燃式发动机燃烧和排放的影响 |
| 4.1 二次喷氢比例及时刻对乙醇点燃式发动机燃烧和排放的影响 |
| 4.1.1 不同二次喷氢比例下二次喷氢时刻对缸压的影响 |
| 4.1.2 不同二次喷氢比例下二次喷氢时刻对平均指示压力和循环变动的影响 |
| 4.1.2.1 不同二次喷氢比例下二次喷氢时刻对平均指示压力的影响 |
| 4.1.2.2 不同二次喷氢比例下二次喷氢时刻对循环变动的影响 |
| 4.1.3 不同二次喷氢比例下二次喷氢时刻对CO、HC、NO_X的影响 |
| 4.2 喷氢压力及二次喷氢比例对发动机燃烧和排放的影响 |
| 4.2.1 不同喷氢压力下二次喷氢比例对缸压的影响 |
| 4.2.2 不同喷氢压力下二次喷氢比例对平均指示压力和循环变动的影响 |
| 4.2.2.1 不同喷氢压力下二次喷氢比例对平均指示压力的影响 |
| 4.2.2.2 不同喷氢压力下二次喷氢比例对循环变动的影响 |
| 4.2.3 不同喷氢压力下二次喷氢比例对CO、HC、NO_X的影响 |
| 4.3 喷氢压力及二次喷氢时刻对发动机燃烧和排放的影响 |
| 4.3.1 不同喷氢压力下二次喷氢时刻对缸压的影响 |
| 4.3.2 不同喷氢压力下二次喷氢时刻对平均指示压力和循环变动的影响 |
| 4.3.2.1 不同喷氢压力下二次喷氢时刻对平均指示压力的影响 |
| 4.3.2.2 不同喷氢压力下二次喷氢时刻对循环变动的影响 |
| 4.3.3 不同喷氢压力下二次喷氢时刻对CO、HC、NO_X的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 全文工作总结及展望 |
| 5.1 全文工作总结 |
| 5.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
四、发动机分析仪的应用(23)（论文参考文献）
- [1]基于煤基合成柴油与活化热氛围调控的内燃机高效清洁燃烧技术研究[D]. 张浩. 吉林大学, 2021
- [2]含水乙醇汽油复合喷射发动机燃烧和排放性能研究[D]. 徐明佳. 吉林大学, 2021(01)
- [3]汽油特征组分对燃烧影响及敏感性分析[D]. 隋吉星. 吉林大学, 2021
- [4]金属材料柴油机颗粒捕集器工作特性试验及仿真研究[D]. 马兆壮. 吉林大学, 2021(01)
- [5]二次喷射对正丁醇发动机燃烧及排放的影响研究[D]. 崔世科. 吉林大学, 2021(01)
- [6]氢气/正丁醇复合多次喷射发动机燃烧及排放特性研究[D]. 李依楠. 吉林大学, 2021(01)
- [7]氢化丁腈耐高温橡胶性能研究及应用[D]. 薛琰. 扬州大学, 2021(08)
- [8]天然气/乙醇复合喷射发动机燃烧和排放性能的研究[D]. 于龙龙. 吉林大学, 2021(01)
- [9]喷射策略对氢气/汽油双燃料发动机燃烧与排放影响研究[D]. 李冠廷. 吉林大学, 2021(01)
- [10]二次喷氢对乙醇点燃式发动机燃烧及排放影响的研究[D]. 郑通. 吉林大学, 2021(01)