一、法国的电动汽车开发（论文文献综述）
汪善进,程远[1]（2021）在《欧洲新能源汽车现状与发展趋势》文中研究指明该文介绍了欧洲新能源汽车的现状和发展趋势,内容涉及欧洲汽车市场、欧盟的碳排放法规、欧洲各国政府的新能源推动政策、欧洲车企的新能源汽车战略和技术路线。尽管欧洲各大车企的新能源汽车长远目标不同,但因为他们必须遵循相同的CO2排放法规,短期内的技术路线大同小异,即纯电动与插电式混合动力齐头并进。动力电池方面,欧洲车企都采用三元锂电池技术;纯电动驱动系统方面,欧洲车企基本都采用驱动电机加单速减速器的配置方式;混合动力方面,欧洲车企的选择以并联结构为主,既有利于优化能量传递效率,丰富工作模式,又能充分发挥欧洲车企在发动机和变速箱技术方面的传统优势。值得一提的是,混合动力专用变速箱（DHT）技术已经在欧洲成功上市。这种技术更能充分发挥电气化动力总成的优势,正在形成发展潮流。欧盟严格的CO2排放法规是保证新能源汽车在未来几十年里持续发展的最大推手。欧洲在传统汽车技术、生产、销售方面的雄厚实力也正在变成其新能源汽车发展的强大优势。预计在未来的10年里,欧洲的新能源汽车份额将会持续而稳定地增长,2040年前新能源汽车将主导欧洲市场。
付晓旭[2]（2021）在《电网企业混改业务投资分析及运营优化研究》文中研究表明在2015年3月15日,中共中央、国务院下发《关于进一步深化电力体制改革的若干意见》(中发（2015]9号）,指出放开发电、售电等属于竞争性环节的价格,管住输电、配电等属于自然垄断环节的价格。2015年8月24日,中共中央、国务院又印发了《关于深化国有企业改革的指导意见》（中发（2015）22号）,提出了发展混合所有制经济、分类推进国企改革、完善国资监管体制的明确意见。在电力体制与国企“双重改革”背景下,电网企业需要探索混合所有制改革及其国有资本投资运营模式,促进资本优化配置,提高运营效率,改进国有企业机制。论文以国有电网企业为研究对象,研究混合所有制改革背景下的业务投资领域选择、投资成效分析和运营优化模式。主要研究内容包括以下几方面:（1）分析了国企混改指导政策与推进途径。从国家层面、地方政府层面、电网企业层面三个维度出发,梳理了国有企业混改的相关政策;研究了国企混改分类、分层、各类资本参与的途径,提出了混改的基本流程,旨在为电网企业混改业务投资分析及运营模式研究提供框架。（2）构建了电网企业适合混改业务的经济性评价模型。提出了综合能源服务、竞争性配售电、分布式能源微网、电动汽车充电等混改业务类型;基于SWOT模型,分析了电网企业发展混改的机遇与挑战;构建了电网企业混改业务的经济性评价模型。（3）构建了电网企业微网混改业务投资运营优化模型。分析了光伏选址、电动汽车充电、储能等业务投资可行性;分析了微网全寿命周期成本效益,计算了净现值、内部收益率、投资回收期等指标;基于风电光伏等不确定性,引入CVaR方法和鲁棒随机优化理论,构建了微网业务多情景投资运营优化模型。（4）构建了电网企业综合能源混改业务投资运营优化模型。分析了冷热电综合能源市场交易业务模式;构建了冷热电综合能源运营优化模型;选取典型示范工程开展实例分析,分析了电网企业投资综合能源服务业务的盈利情景,以及风电与光伏发电等综合利用效果等。（5）构建了电网企业竞争性配售电混改业务投资运营优化模型。对配售电混改业务经营模式进行梳理;以资产利用率为投资优化目标,建立含分布式电源的增量配电业务投资优化模型;基于博弈分析,构建电网企业售电业务系统动力学分析模型。（6）构建了电网企业不同混改业务组合运营成效排序评价模型。建立了电网企业混改业务评价指标体系,结合熵权法与序关系分析法给指标集成赋权,构建了组合混改业务的成效排序评价模型。
潘海波[3]（2020）在《永磁同步电机弱磁优化控制系统研究与应用》文中认为汽车在方便了人们的生产与生活的同时,消耗了大量的石油能源,尾气排放带来的大气污染也不可避免。随着电动汽车的出现,传统燃油汽车发动机运作时所产生的机械和排气噪音得到改善,二氧化碳排放量进一步降低,并且能够存储减速和制动的部分动能,用于车辆加速和启动时所需的驱动消耗,起到了节能减排的作用。此外,电动汽车的结构较为简单,操作方便,日常的维修保养费用相对较少。作为电动汽车关键技术之一的电机驱动控制系统,目前依然存在转动脉动大、动态响应慢等问题。在车载蓄电池技术仍然没有重大突破的前提下,为了提高电动汽车的续航能力,研究如何获得更为安全可靠的电机驱动控制算法显得尤为重要。通过分析国内外不同国家的电动汽车及其相关技术的发展历程和现状,比较不同电机的优缺点,从而选择响应快、精度高、脉动小、效率高的永磁同步电机作为研究对象。在矢量控制技术的基础上,针对直轴电流分量取零的磁场定向控制方式,无法充分发挥内置式永磁同步电机输出转矩的问题,选择单位电流最大转矩控制方式来提高电机起动转矩;同时,利用电流前馈补偿控制方式,弥补电压反馈式弱磁控制动态响应慢的问题。针对常规弱磁调速控制系统转矩脉动及动态响应性能无法兼顾的缺陷,利用单神经元自适应PID控制器对其进行优化设计,改善常规PID控制器自适应能力差,且不具备在线自整定控制器参数的问题,提高系统的控制精度及稳定性。最终设计出一套永磁同步电机弱磁优化控制算法。通过利用MATLAB/Simulink进行仿真对比,结果表明弱磁优化控制算法,相对于传统弱磁控制算法,可以提供更大的起动转矩,对于转矩脉动有明显的降低,同时也进一步提升了系统的动态响应能力,证明了其可行性及有效性。最后,依据所设计的算法合理规划了硬件及软件系统,并搭建了小型试验平台。
张力[4]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中指出作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
何春丽[5]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中指出汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
张雨童[6]（2020）在《《环球电力热点观察》期刊文章英译汉实践报告》文中研究表明电力工业是各个国家经济发展战略中的重点之一,随着世界经济的蓬勃发展和科学技术的日新月异,全球电力行业正处在一场深刻的变革之中。可再生能源的快速发展,以及智能技术的崛起等对传统的能源供应造成冲击。本翻译实践原文本为从国外相关能源网站收集到的英文文献,译文在《环球电力热点观察》期刊中出版。译者在英译汉过程遵循忠实、通顺的原则,对电力期刊文本的翻译进行了研究。本翻译实践报告分为五个部分。第一部分是翻译实践项目背景和项目意义;第二部分是译前准备描述,包括分析平行文本和原文本的特征,从而确定翻译中遵循的原则;第三部分是翻译过程描述,包括译前准备、翻译原文本的过程和翻译后的校对工作;第四部分是案例分析,主要从词汇、句法以及标题和小标题三方面对翻译中的重难点进行案例分析,并提出具体的翻译策略,如增词法、转化法、省译法等,以期译文忠实、通顺。最后在结论部分,主要对翻译实践工作进行了总结。通过此次翻译实践,译者了解了电力领域前沿科技,并且掌握了电力期刊文本的特点和翻译策略,提高了自身的翻译能力;同时,译者希望该实践报告能为翻译此类文本的译者提供一些参考。
盛文婕[7]（2019）在《我国新能源汽车企业国际竞争力的测度及其影响因素分析》文中研究指明随着全球石油资源日益匮乏以及气候环境日益恶化等问题凸显,新能源汽车以近乎“0排放”的特点引起了世界各国的广泛重视,大多数汽车生产国和大型汽车公司纷纷加强了对新能源汽车的研发和推广力度。中国的新能源汽车行业相对于发达国家来说起步相对稍晚,但有政府的大力扶持、广阔的市场空间以及一定的资源优势,近十年中国新能源汽车市场发展迅猛并在2015年成为全球新能源汽车第一大销售国。但面对激烈竞争的国际市场,中国新能源汽车还没有做好十足的准备,目前能够达到国际市场要求的新能源汽车产品还屈指可数。因此,如何提高中国新能源汽车企业的国际竞争力,如何使中国成为新能源汽车强国是我国必须要重视的问题。为此笔者探讨了企业国际竞争力的提升问题,希望对提升我国新能源汽车企业的国际竞争力有所裨益。本文采取理论分析与实证分析相结合的方法对我国新能源车企的国际竞争力进行了测度和影响因素的分析。本文首先对企业国际竞争力的概念、评价指标、测度方法以及影响因素相关文献进行了梳理,然后分别从竞争力和国际化两个角度对企业国际竞争力进行理论分析并找出了影响企业提升国际竞争力的几个重要因素（技术研发、成本管理、人力资本、政府补助、生产率）。接着本文又对世界上主要新能源汽车生产国包括我国的新能源汽车发展状况进行了分析,对比后发现我国新能源汽车产业与世界上先进国家之间存在差距的主要原因是我国新能源汽车产业政策落实不到位以及企业缺乏自主性。在理论分析和现状分析的基础上本文以我国19家新能源汽车企业为研究对象对国际竞争力进行了实证分析。本文的实证分析分为两个步骤,首先从企业国际竞争力的定义出发,并结合学者们的研究成果建立了企业国际竞争力的评价体系,选取14个指标（净利润、销售利润率、净资产利润率、总资产贡献率、利润增长率、销售增长率、流动比率、资产负债率、国内市场占有率、国内市场增长率、国际市场占有率、国际市场增长率、显示性比较优势指数、出口收入占销售收入的比重）运用因子分析法对这19家新能源汽车企业2011-2017年的数据进行了国际竞争力的综合测度。接着,本文又以上述测度结果为被解释变量,选取理论分析中的影响因素量化后作为解释变量建立了多元回归模型进行实证检验。实证检验结果和前文的理论分析偏差不大:成本费用率是和企业国际竞争力成反向相关的关系,研发投入、人均受教育年限、政府补助、劳动生产率和企业国际竞争力都是成正向相关的关系。最后本文根据理论分析结果和实证检验结果分别从企业和国家层面给出了针对性的政策建议:第一,企业要制定差异化的品牌策略和经营战略;第二,企业要自主增强关键要素投入;第三,政府产业支持政策形式应多样化
袁鸿涛[8]（2019）在《纯电动汽车电控系统专利预警分析》文中研究说明随着经济的快速发展,环境污染和能源紧缺问题变得日益严峻,交通领域带来的废气排放和燃油消耗首当其冲,为此各国纷纷把目光投入到纯电动汽车的发展上。纯电动汽车具有“零排放”、“能效高”等优点,可以为解决环境污染和能源紧缺问题提供助力。电控系统是纯电动汽车的大脑,电子控制技术是纯电动汽汽车发展的核心技术。本文通过文献分析法、专利信息分析法对纯电动汽车电控系统进行专利预警分析。首先对电控系统专利整体的申请趋势、技术来源国和布局国、技术构成、主要创新主体进行预警分析,然后对电控系统的主要技术分支专利的申请趋势、技术来源国和布局国、技术构成、主要创新主体进行预警分析,最后对电控系统领域的重点专利进行预警分析。纯电动汽车电控系统领域的专利申请共计30271件,其中在华专利申请量为10663件,国外专利申请量为19608件。日本、中国、美国、韩国、德国是纯电动汽车电控系统的主要技术来源国,纯电动汽车电控系统领域的创新主体主要来自这五个国家。日本、中国、美国、欧洲、韩国是纯电动汽车电控系统的布局区域,电控系统领域的创新主体都争先在五个区域进行专利布局。纯电动汽车电控系统领域主要由整车控制系统、电机控制系统、电池管理系统组成,专利申请量分别为9828件、7016件、13427件。整车控制的专利风险防范技术分支主要为整车控制器硬件、动力总成驱动控制策略和再生制动控制策略,电机控制系统的专利风险防范技术分支主要为电机控制器硬件、电机矢量控制方法、电机转子位置传感器控制方法和电机电压控制方法,电池管理系统领域的专利风险防范技术分支主要为电池状态检测、电池热管理、电池均衡控制以及电池充放电控制。纯电动汽车电控系统创新主体大多来自国外,主要有丰田汽车公司、日产汽车公司、三菱集团、现代集团、日立公司、电装公司、本田汽车公司、乐金集团、福特汽车公司、通用汽车公司、北汽集团、比亚迪公司、爱信艾达株式会社、博世公司、三星集团、松下集团,国内企业应该把其中的国外创新主体视为专利风险防范的主要对象。国外创新主体在华布局的风险专利有79件,其中主要以电池管理系统的电池状态检测领域为主,主要的风险专利有CN102119338A、CN102077105A、CN101971043A。国内企业应该把这些风险专利纳入知识产权管理备忘录,为技术研发和专利申请的风险排查工作做好准备。
孙玮[9]（2019）在《我国新能源汽车产业发展的国际经验借鉴》文中研究指明汽车产业是国民经济中重要的组成部分,当今世界汽车产业发生了巨大变化,新能源汽车产业兴起并得到快速发展。很多国家都认为今后汽车行业将朝着新能源汽车方向发展,世界上各大汽车生产国也纷纷在新能源汽车产业上发力,我国也不甘落后。近年来,我国新能源汽车产业飞速发展并取得了喜人的成绩,但是相较于国际先进生产水平还有很大的差距。本文在此背景下,通过对比我国与部分发达国家新能源汽车产业的发展现状,分析我国新能源汽车产业与世界先进水平的差距,并借鉴部分国家的发展经验,为我国新能源汽车产业的发展提出建议。本文的研究共分为三大部分。第一部分是对国内外新能源汽车产业发展现状的分析,从生产技术、基础设施和消费推广三个方面,梳理部分发达国家与我国新能源汽车产业的发展现状,通过国内外发展现状的对比,找出我国新能源汽车产业发展存在的问题,发现我国新能源汽车产业发展主要存在核心技术不成熟、基础设施不完善、消费者接受程度低的问题。第二部分是对国外新能源汽车产业发展经验的整理,选取美国、日本、欧洲的新能源汽车产业发展经验,总结美国、日本、欧洲各自在发展新能源汽车产业中的做法。第三部分是对美国、日本、欧洲在新能源汽车产业上发展经验的分析,提取出适合我国借鉴的发展经验,并针对我国新能源汽车产业存在的问题,结合可借鉴的国外发展经验,从生产技术、基础设施和消费推广三方面为我国新能源汽车产业提出建议。首先,在生产技术上我国可以通过设立专项基金,构建服务平台等方法加大研发力度,提高技术水平。其次,我国可以通过制定相关政策,优化基础设施的商业模式等方法完善基础设施。最后,我国可以通过创新营销方式和加强政府采购引导等方法改善消费环境。
毛昌宏[10]（2019）在《纯电动微卡汽车整车控制策略的研究与软件开发》文中认为随着经济水平的提高与汽车产业的持续发展,全球汽车保有量不断增加,以传统能源为动力的汽车产业导致了严重的环境污染与能源消耗等问题,所引发的灾难不可估量。所以,必须大力发展新能源汽车缓解当前由燃油汽车带来的环境污染与能源消耗问题,而纯电动汽车成本相对较低、无污染、能耗小,对节能减排具有重要作用。课题以某公司一款纯电动微卡汽车项目为依托,以纯电动微卡汽车整车参数与零部件参数结合输入输出信号,开发一款整车控制器（VCU）,以整车控制策略研究与系统软件开发为主要内容展开如下工作:（1）纯电动微卡汽车采用电机驱动桥组合驱动形式,结合整车参数与控制系统结构完成整车控制系统方案设计,采用CAN总线通信技术搭建整车通信网络,确认控制系统输入输出信号与撰写CAN总线通信协议,并根据需求完成整车控制器功能模块设计。（2）研究驱动控制策略,将整车驱动模式分为八种工作模式,重点研究其中的起车模式、动力模式与经济模式。在研究驱动模式之前,采用中位值滤波法+递推平均滤波法实现加速踏板传感器信号的滤波,保证信号的平滑输出。起车模式采用基于PI算法的闭环控制实现平路起车与坡道起车的控制;动力模式提出一种基于驾驶员意图的动力模式控制策略提升加速的动力性,经济模式研究加速过程考虑加速性能与能耗损失进行多目标优化的控制策略以提高整车经济性。（3）设计应用层软件架构,完成纯电动微卡汽车整车控制器软件开发。利用模型开发的设计方法在simulink/stateflow环境开发应用层软件,包括上下电程序、档位管理程序、模式管理程序、驱动控制程序、能量管理程序以及附件控制程序等。采用Real-Time Workshop Embedded Coder工具自动生成代码,并在S32 Design Studio环境中完成底层程序的集成。（4）分析控制策略的效果,建立纯电动微卡汽车整车模型,包括纵向动力学模型、电机模型、电池模型,采用SCALEXIO、整车控制器、上位机以及PC调试软件集成测试的方案进行硬件在环测试。分析了起车模式、动力模式、经济模式在不同行驶工况下的测试效果,根据测试结果,控制策略对整车动力性与经济性均有一定程度的提高。
二、法国的电动汽车开发（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、法国的电动汽车开发（论文提纲范文）
（1）欧洲新能源汽车现状与发展趋势（论文提纲范文）
| 1 欧洲新能源汽车主要厂商和品牌 |
| 1.1 欧洲新能源市场的主要品牌 |
| 2 欧洲政府的新能源汽车政策 |
| 2.1 欧盟的汽车CO2排放法规 |
| 2.2 欧洲地方政府的零排放汽车目标 |
| 2.3 欧洲各国政府的财政激励和补贴政策 |
| 2.4 欧洲的电池产业布局 |
| 3 欧洲车企的新能源战略 |
| 3.1 雷诺，欧洲纯电动汽车的先行者 |
| 3.2 大众，最雄心勃勃的纯电动汽车发展目标 |
| 3.3 宝马集团，2025年推出25款新能源车型 |
| 3.4 戴姆勒集团，2030年新能源车销量占比超过50% |
| 3.5 标致雪铁龙集团，2025年实现100%车型电动化 |
| 3.6 总体趋势 |
| 4 欧洲车企的新能源技术路线 |
| 4.1 纯电动汽车技术概况 |
| 4.2 插电式混合动力汽车技术概况 |
| 4.3 纯电动、插电式混合动力与传统汽车性能比较 |
| 6 欧洲新能源汽车市场的现状与趋势 |
| 7 总结与展望 |
（2）电网企业混改业务投资分析及运营优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国有企业混合所有制改革研究现状 |
| 1.2.2 混改业务经济性评估研究现状 |
| 1.2.3 电网企业混改业务研究现状 |
| 1.2.4 电网企业业务投资分析研究现状 |
| 1.2.5 电网企业新型业务运营模式研究现状 |
| 1.2.6 电网企业混合所有制改革路径 |
| 1.3 论文主要研究内容和创新点 |
| 1.3.1 论文主要研究内容 |
| 1.3.2 论文研究创新点 |
| 第2章 国企混改指导政策与推进途径分析 |
| 2.1 国企混改指导政策 |
| 2.1.1 国家层面混改指导政策 |
| 2.1.2 地方政府层面混改指导政策 |
| 2.1.3 电力公司层面混改政策与协议 |
| 2.2 国企混改推进途径分析 |
| 2.2.1 国企混改分类推进途径 |
| 2.2.2 国企混改分层推进途径 |
| 2.2.3 国企混改多类资本参与途径 |
| 2.3 央企混改基本流程 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 电网企业混改业务类型及经济性分析模型 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 电网企业适合混改的业务类型分析 |
| 3.2.1 国家电网公司混改业务类型 |
| 3.2.2 综合能源服务业务 |
| 3.2.3 竞争性配售电业务 |
| 3.2.4 分布式能源微网业务 |
| 3.2.5 电动汽车充电业务 |
| 3.3 电网企业混改业务SWOT分析模型 |
| 3.3.1 电网企业混改业务优势分析 |
| 3.3.2 电网企业混改业务劣势分析 |
| 3.3.3 电网企业混改业务机会分析 |
| 3.3.4 电网企业混改业务威胁分析 |
| 3.3.5 电网企业混改业务SWOT综合分析 |
| 3.4 电网企业混改业务经济性分析 |
| 3.4.1 经济性分析模型 |
| 3.4.2 分布式能源微网业务经济性分析 |
| 3.4.3 电动汽车充电业务经济型分析 |
| 3.4.4 综合能源业务经济性分析 |
| 3.4.5 竞争性配售电业务经济性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 电网企业微网混改业务投资运营优化模型 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 分布式能源微网混改业务运营模式分类 |
| 4.3 分布式能源微网混改业务主体及其运营分析模型 |
| 4.3.1 能源生产商及其运营分析模型 |
| 4.3.2 能源转换商及其运营分析模型 |
| 4.3.3 能源存储商及其运营分析模型 |
| 4.3.4 能源消费者及其运营分析模型 |
| 4.4 分布式能源微网混改业务投资分析 |
| 4.4.1 光伏业务投资分析 |
| 4.4.2 储能业务投资分析 |
| 4.5 微网混改业务运营模式与收益分析模型 |
| 4.5.1 微网混改业务运营模式 |
| 4.5.2 微网混改业务效益分析模型 |
| 4.6 微网混改业务多情景运营优化模型 |
| 4.6.1 微网业务运营优化模型 |
| 4.6.2 微网业务运营典型情景设置 |
| 4.6.3 微网不同典型情景日内运营优化结果 |
| 4.6.4 微网不同典型情景全寿命周期运营优化结果 |
| 4.7 随机不确定因素下微网业务多主体运营优化模型 |
| 4.7.1 微网混改业务多投资主体运营约束 |
| 4.7.2 微网混改业务多投资主体运营优化模型 |
| 4.7.3 随机不确定性因素下多主体投资业务优化模型 |
| 4.7.4 算例分析 |
| 4.8 本章小结 |
| 第5章 电网企业综合能源混改业务投资运营优化模型 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 综合能源混改业务模式分析 |
| 5.2.1 冷热电综合能源业务模式 |
| 5.2.2 购售电一体化业务模式 |
| 5.2.3 冷热电联供差价套利业务模式 |
| 5.3 冷热电气综合能源优化模型 |
| 5.3.1 冷热电气能源出力模型 |
| 5.3.2 冷热电气能源运营优化模型 |
| 5.3.3 基础数据 |
| 5.3.4 优化结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 电网企业竞争性配售电混改业务投资运营优化模型 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 竞争性配售电业务混改方式分析 |
| 6.2.1 增量配电业务混改方式 |
| 6.2.2 竞争性售电业务混改方式 |
| 6.3 竞争性配售电混改业务运营模式分析 |
| 6.3.1 增量配电业务运营模式分析 |
| 6.3.2 竞争性售电业务运营模式分析 |
| 6.3.3 算例分析 |
| 6.4 竞争性配售电混改业务投资运营优化模型 |
| 6.4.1 增量配电业务投资运营优化模型 |
| 6.4.2 竞争性售电业务投资运营优化模型 |
| 6.4.3 算例分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 电网企业不同混改业务运营成效排序评价模型 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 电网企业不同混改业务的条件/环境分析 |
| 7.2.1 分布式能源微网业务 |
| 7.2.2 综合能源服务业务 |
| 7.2.3 竞争性配售电业务 |
| 7.3 电网企业不同混改业务运营模式分析 |
| 7.3.1 分布式能源微网业务运营模式 |
| 7.3.2 综合能源服务业务运营模式 |
| 7.3.3 竞争性配售电业务运营模式 |
| 7.4 电网企业不同混改业务运营成效排序评价模型 |
| 7.4.1 运营成效评价指标体系 |
| 7.4.2 指标赋权模型 |
| 7.4.3 理想物元可拓评价模型 |
| 7.4.4 实例分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 研究成果和结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 攻读博士学位期间参加的科研工作 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（3）永磁同步电机弱磁优化控制系统研究与应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| §1.1 课题的研究背景与意义 |
| §1.2 国内外研究及发展现状 |
| §1.2.1 电动汽车的国内外发展历程与现状 |
| §1.2.2 驱动电机的国内外发展现状 |
| §1.2.3 电机驱动控制系统关键技术的国内外发展现状 |
| §1.3 小结 |
| 第二章 IPMSM弱磁优化控制原理设计 |
| §2.1 永磁同步电机数学模型 |
| §2.1.1 自然坐标系下电机数学模型 |
| §2.1.2 d- q坐标系下电机数学模型 |
| §2.1.3 α-β坐标系下电机数学模型 |
| §2.1.4 IPMSM坐标变换 |
| §2.2 空间电压矢量脉宽调制技术 |
| §2.2.1 SVPWM原理 |
| §2.2.2 SVPWM的实现 |
| §2.3 零直轴电流控制(i_d=0) |
| §2.4 单位电流最大转矩控制(MTPA) |
| §2.5 弱磁控制 |
| §2.6 单神经元自适应PID控制器 |
| §2.7 小结 |
| 第三章 IPMSM驱动控制系统仿真研究 |
| §3.1 i_d=0控制与MTPA仿真对比 |
| §3.1.1 i_d=0控制仿真 |
| §3.1.2 单位电流最大转矩控制仿真 |
| §3.1.3 i_d=0控制与MTPA仿真结果对比 |
| §3.2 常规弱磁控制与弱磁优化控制仿真对比 |
| §3.2.1 常规弱磁控制技术仿真 |
| §3.2.2 弱磁优化控制技术仿真 |
| §3.2.3 低速仿真对比 |
| §3.2.4 中速仿真对比 |
| §3.2.5 高速仿真对比 |
| §3.3 小结 |
| 第四章 IPMSM驱动控制系统实验设计 |
| §4.1 硬件系统设计 |
| §4.2 软件系统设计 |
| §4.3 实验设计 |
| §4.4 小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者在攻读硕士期间的主要研究成果 |
（4）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（6）《环球电力热点观察》期刊文章英译汉实践报告（论文提纲范文）
| Abstract |
| 摘要 |
| Chapter1 Task Description |
| 1.1 Background of Translation Project |
| 1.2 Significance of Translation Project |
| Chapter2 Preparations for the Translation |
| 2.1 Analysis of the Source Texts |
| 2.1.1 Lexical Features of Source Texts |
| 2.1.2 Syntactic Features of Source Texts |
| 2.2 Analysis of Parallel Texts |
| 2.3 Translation Principles for the Project |
| 2.3.1 Faithfulness |
| 2.3.2 Readability |
| Chapter3 Translation Process |
| 3.1 Pre-translation |
| 3.2 Translating the Source Text into Chinese |
| 3.3 Post-translation |
| Chapter4 Case Analysis |
| 4.1 Translation of Terminologies and Common Words |
| 4.1.1 Translation of Terminologies |
| 4.1.2 Translation of Common Words |
| 4.2 Translation of Sentences |
| 4.2.1 Division and Synthesization |
| 4.2.2 Addition and Omission |
| 4.2.3 Conversion |
| 4.2.4 Domestication |
| 4.3 Translation of Titles and Subtitles |
| 4.3.1 Conciseness |
| 4.3.2 Accuracy |
| Chapter5 Conclusion |
| Bibliography |
| Appendix Source Text and Target Text |
| Acknowledgements |
（7）我国新能源汽车企业国际竞争力的测度及其影响因素分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 导论 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 三、文献综述 |
| 四、研究内容与方法 |
| 五、创新和不足 |
| 第一章 企业国际竞争力的理论分析 |
| 第一节 企业国际竞争力的理论基础 |
| 一、竞争优势理论 |
| 二、企业国际化理论 |
| 第二节 企业国际竞争力的影响因素 |
| 一、技术研发 |
| 二、成本管理 |
| 三、人力资本 |
| 四、政府支持 |
| 五、企业生产率 |
| 第三节 本章小结 |
| 第二章 新能源汽车产业发展现状 |
| 第一节 世界主要国家新能源汽车发展状况 |
| 一、新能源汽车相关定义 |
| 二、美国新能源汽车的发展现状分析 |
| 三、日本新能源汽车的发展现状分析 |
| 四、欧洲国家新能源汽车的发展现状分析 |
| 第二节 中国新能源汽车产业发展状况 |
| 一、我国新能源汽车产业发展现状 |
| 二、我国新能源汽车产业发展中存在的问题 |
| 第三节 本章小结 |
| 第三章 新能源汽车企业国际竞争力的测度 |
| 第一节 企业国际竞争力的评价指标 |
| 第二节 企业国际竞争力的测度 |
| 一、数据描述 |
| 二、测度结果报告 |
| 三、因子得分分析 |
| 第四章 企业国际竞争力影响因素实证分析 |
| 第一节 企业国际竞争力影响因素分析 |
| 一、模型构建 |
| 二、数据描述 |
| 三、计量结果 |
| 第二节 实证结果分析 |
| 第五章 结论及政策建议 |
| 一、研究结论 |
| 二、政策建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）纯电动汽车电控系统专利预警分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 纯电动汽车发展现状 |
| 1.2.1 国外电动汽车发展现状 |
| 1.2.2 国内电动汽车发展现状 |
| 1.3 纯电动汽车电控系统发展现状 |
| 1.3.1 纯电动汽车电控系统国外发展现状 |
| 1.3.2 纯电动汽车电控系统国内发展现状 |
| 1.4 专利预警分析研究现状 |
| 1.5 研究思路及方法 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 研究内容及创新点 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 创新点 |
| 2 纯电动汽车电控系统整体专利预警分析 |
| 2.1 纯电动汽车电控系统全球专利态势 |
| 2.1.1 电控系统全球专利申请趋势 |
| 2.1.2 电控系统全球专利技术构成 |
| 2.1.3 电控系统技术来源国/地区和布局国/地区 |
| 2.1.4 电控系统全球专利主要创新主体 |
| 2.2 纯电动汽车电控系统在华专利态势 |
| 2.2.1 电控系统在华专利申请趋势 |
| 2.2.2 电控系统在华专利技术构成 |
| 2.2.3 电控系统在华专利申请来源分布 |
| 2.2.4 电控系统在华专利主要创新主体 |
| 3 纯电动汽车电控系统主要技术分支专利预警分析 |
| 3.1 纯电动汽车整车控制系统专利预警分析 |
| 3.1.1 纯电动汽车整车控制系统全球专利态势 |
| 3.1.2 纯电动汽车整车控制系统在华专利态势 |
| 3.2 纯电动汽车电机控制系统专利预警分析 |
| 3.2.1 纯电动汽车电机控制系统全球专利态势 |
| 3.2.2 纯电动汽车电机控制系统在华专利态势 |
| 3.3 纯电动汽车电池管理系统专利预警分析 |
| 3.3.1 纯电动汽车电池管理系统全球专利态势 |
| 3.3.2 纯电动汽车电池管理系统在华专利态势 |
| 4 重点专利预警分析 |
| 4.1 重点专利挑选规则 |
| 4.2 重点专利态势分析 |
| 4.2.1 重点专利来源国/地区与布局国/地区 |
| 4.2.2 重点专利创新主体分析 |
| 4.3 国外来华风险专利预警分析 |
| 5 结论和建议 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）我国新能源汽车产业发展的国际经验借鉴（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 新能源汽车概述 |
| 1.2.1 新能源汽车概念 |
| 1.2.2 新能源汽车类型 |
| 1.3 国内外文献综述 |
| 1.3.1 国外文献综述 |
| 1.3.2 国内文献综述 |
| 1.3.3 国内外文献简要评价 |
| 1.4 研究的主要内容和方法 |
| 1.4.1 研究的主要内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 论文创新与不足之处 |
| 第2章 国内外新能源汽车产业发展现状比较分析 |
| 2.1 国外新能源汽车产业发展现状 |
| 2.1.1 生产技术发展现状 |
| 2.1.2 基础设施发展现状 |
| 2.1.3 消费推广发展现状 |
| 2.2 国内新能源汽车产业发展现状 |
| 2.2.1 生产技术发展现状 |
| 2.2.2 基础设施发展现状 |
| 2.2.3 消费推广现状 |
| 2.3 我国新能源汽车产业发展存在的问题 |
| 2.3.1 核心技术不成熟 |
| 2.3.2 基础设施不完善 |
| 2.3.3 消费环境不成熟 |
| 第3章 国外新能源汽车产业发展经验 |
| 3.1 美国新能源汽车产业发展经验 |
| 3.1.1 完善法律法规体系 |
| 3.1.2 实行税收优惠政策 |
| 3.1.3 投入大量研发资金 |
| 3.2 日本新能源汽车产业发展经验 |
| 3.2.1 实施针对性扶持政策 |
| 3.2.2 建立联盟式研发体系 |
| 3.2.3 制定统一的技术标准 |
| 3.3 欧洲新能源汽车产业发展经验 |
| 3.3.1 进行细致的产业规划 |
| 3.3.2 政策鼓励研发和消费 |
| 3.3.3 建立多部门参与机制 |
| 第4章 对我国新能源汽车产业发展的建议 |
| 4.1 我国可借鉴的国外发展经验研究 |
| 4.1.1 可借鉴的生产技术经验分析 |
| 4.1.2 可借鉴的基础设施建设经验分析 |
| 4.1.3 可借鉴的消费推广经验分析 |
| 4.2 促进我国新能源汽车产业的建议 |
| 4.2.1 提高生产技术的建议 |
| 4.2.2 完善基础设施的建议 |
| 4.2.3 改善消费环境的建议 |
| 第5章 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（10）纯电动微卡汽车整车控制策略的研究与软件开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景 |
| 1.2 电动汽车国内外发展现状 |
| 1.2.1 电动汽车国外发展现状 |
| 1.2.2 电动汽车国内发展现状 |
| 1.3 整车控制策略研究现状 |
| 1.4 课题来源与主要研究内容 |
| 第2章 整车结构方案与控制系统设计 |
| 2.1 纯电动微卡整车结构与参数 |
| 2.1.1 纯电动微卡整车结构 |
| 2.1.2 纯电动微卡整车参数 |
| 2.2 纯电动微卡控制系统架构 |
| 2.2.1 纯电动微卡控制系统结构 |
| 2.2.2 纯电动微卡控制系统方案 |
| 2.2.3 纯电动微卡控制系统信号设计 |
| 2.3 纯电动微卡整车CAN网络设计 |
| 2.3.1 CAN总线通信原理 |
| 2.3.2 CAN网络构建与CAN报文 |
| 2.4 纯电动微卡整车控制功能设计 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 纯电动微卡驱动策略研究 |
| 3.1 纯电动微卡驱动策略架构 |
| 3.2 动力装置与需求转矩特性分析 |
| 3.2.1 纯电动微卡动力特性分析 |
| 3.2.2 纯电动微卡需求转矩特性分析 |
| 3.3 纯电动微卡加速踏板信号处理 |
| 3.4 纯电动微卡起车模式控制策略 |
| 3.5 纯电动微卡动力模式控制策略 |
| 3.5.1 动力模式基准转矩MAP |
| 3.5.2 动力模式控制策略原理 |
| 3.5.3 动力模式模糊控制器设计 |
| 3.6 纯电动微卡经济模式控制策略 |
| 3.6.1 经济模式基准转矩MAP |
| 3.6.2 经济模式控制策略原理 |
| 3.6.3 经济模式加速过程优化 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 纯电动微卡控制器软件开发 |
| 4.1 整车控制器软件框架与开发流程 |
| 4.1.1 整车控制器软件框架 |
| 4.1.2 整车控制器软件开发流程 |
| 4.2 整车控制器应用层软件架构 |
| 4.3 整车控制器上下电程序设计 |
| 4.3.1 整车控制器上电策略 |
| 4.3.2 整车控制器正常下电策略 |
| 4.3.3 整车控制器非正常下电策略 |
| 4.4 整车控制器整车行驶程序设计 |
| 4.4.1 整车控制器档位管理策略 |
| 4.4.2 整车控制器模式管理策略 |
| 4.4.3 整车控制器跛行模式策略 |
| 4.4.4 整车控制器倒车模式策略 |
| 4.4.5 整车控制器再生制动策略 |
| 4.4.6 整车控制器能量管理策略 |
| 4.4.7 整车控制器附件控制策略 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 整车控制器硬件在环实验 |
| 5.1 整车控制器开发流程 |
| 5.2 硬件在环实验方案 |
| 5.2.1 硬件在环仿真平台 |
| 5.2.2 整车控制器硬件介绍 |
| 5.2.3 上位机软件设计 |
| 5.3 纯电动微卡整车模型 |
| 5.3.1 纵向动力学模型 |
| 5.3.2 电机模型 |
| 5.3.3 电池模型 |
| 5.4 整车控制策略仿真试验 |
| 5.4.1 起车模式仿真 |
| 5.4.2 动力模式仿真 |
| 5.4.3 经济模式仿真 |
| 5.5 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、法国的电动汽车开发（论文参考文献）
- [1]欧洲新能源汽车现状与发展趋势[J]. 汪善进,程远. 汽车安全与节能学报, 2021(02)
- [2]电网企业混改业务投资分析及运营优化研究[D]. 付晓旭. 华北电力大学(北京), 2021(01)
- [3]永磁同步电机弱磁优化控制系统研究与应用[D]. 潘海波. 桂林电子科技大学, 2020(02)
- [4]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
- [5]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [6]《环球电力热点观察》期刊文章英译汉实践报告[D]. 张雨童. 河北大学, 2020(08)
- [7]我国新能源汽车企业国际竞争力的测度及其影响因素分析[D]. 盛文婕. 中南财经政法大学, 2019(09)
- [8]纯电动汽车电控系统专利预警分析[D]. 袁鸿涛. 景德镇陶瓷大学, 2019(03)
- [9]我国新能源汽车产业发展的国际经验借鉴[D]. 孙玮. 吉林财经大学, 2019(03)
- [10]纯电动微卡汽车整车控制策略的研究与软件开发[D]. 毛昌宏. 湖南大学, 2019(07)