一、关注汽车零部件产业化发展环境（论文文献综述）
马艺菲[1]（2021）在《昆明市数字经济核算方法研究及应用》文中研究指明近些年来,我国科学技术不断发展,互联网、大数据、人工智能等信息技术带动我国经济走向高质量发展的道路。数字技术的广泛应用使得各行各业的生产效率得到了极大的提升,也给人们的生活带来了很大的便利,由此数字经济的概念流传开来。顾名思义,数字经济是指利用数字化的知识和信息,将数字技术融入到传统行业中,通过数字经济与实体经济的不断融合,从而带动经济发展的一种新型经济形式。昆明作为云南省的省会城市,是云南省数字经济发展的先行军。2019年4月,昆明市政府设立“数字昆明”工作小组,重点关注昆明市数字经济的发展情况。在国家大力发展数字经济的政策引导下,昆明市政府先后出台了多条政策支持数字经济的发展,营造数字经济发展新契机,加快“数字昆明”建设。在此背景下,对昆明市数字经济测算方法的研究有着非常重要的意义。通过本文研究,一方面,可以总结出一套切实可行的方法测算昆明市数字经济的规模,另一方面,也可以通过本文测算的数据了解昆明市数字经济的发展情况,为政府政策的制定奠下了基础。本文主要从两方面核算昆明市数字经济规模:一,数字经济核心产业增加值,对这部分的测算,直接计算信息通信产业增加值即可;二,融合部分增加值的测算,对这部分的测算,主要结合投入产出理论。利用RAS法将投入产出表更新得到目标年份之后,通过部门的简化得到目标年份含有数字经济部门的4部门投入产出简表。结合分配系数矩阵计算由于数字技术的应用产生的各部门效率的提升值,根据数字经济部门对各部门的总投入,计算得出昆明市数字经济融合部分增加值。将数字经济核心产业增加值与融合部分增加值简单求和即可得到数字经济部门增加值合计。利用本文的测算方法,计算得到2017年昆明市数字经济核心产业增加值为285.55亿元,融合部分增加值为1094.93亿元,数字经济产业增加值合计为1380.48亿元,其中数字经济核心产业部分与融合部分比例为1:3.83。2018年昆明市数字经济核心产业增加值为314.76亿元,融合部分增加值为1255.63亿元,数字经济产业增加值合计为1570.39亿元,其中数字经济核心产业部分与融合部分比例为1:3.99。2019年昆明市数字经济核心产业增加值为418.81亿元,融合部分增加值为1802.92亿元,数字经济产业增加值合计为2221.73亿元,其中数字经济核心产业部分与融合部分比例为1:4.30。通过测算可以看出,昆明市数字经济规模在逐年升高,且数字经济融合部分占数字经济总规模的比重也越来越高。在昆明市政府公布的数据中,2017年昆明市地区生产总值为4857.64亿元,2018年昆明市地区生产总值为5206.90亿元,2019年昆明市地区生产总值为6475.88亿元。根据本文的测算可得,昆明市数字经济部分增加值占昆明市地区生产总值的比重逐年增加,从2017年的28.42%增长到2018年的30.16%后又继续增长到2019年的34.31%。可以看出,昆明市数字经济规模逐渐扩大,昆明市数字化进程发展迅速。将本文测算出的昆明市数字经济的结果与中国信通院测算的全国的结果相比,可以发现本文测算结果较为合理,在可获得的政府数据量较少的情况下,是一个比较科学的测算方法。
刘伟岩[2]（2020）在《战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角》文中研究表明2008年经济危机后,为摆脱经济下行的轨道,美国、日本、德国先后提出了“重振制造业”（2009年）、日本版“第四次工业革命”（2010年）、“工业4.0”（2012年）等战略计划,而我国也于2015年提出了“中国制造2025”的行动纲领。这些战略规划的陆续出台拉开了以大数据、云计算、物联网（Io T）、人工智能（AI）等为标志的新一轮科技革命的帷幕。而作为第二经济大国,我国应如何借助于这一难得机遇来推动国内产业升级则成为亟待思考的问题。回顾日本走过的“路”可知,其也曾作为“第二经济大国”面临过相似的难题,且从中日经济发展历程比较和所面临的“三期叠加”状态来看,我国现阶段也更为接近20世纪70年代的日本,而日本却在当时的情况下借助于以微电子技术为核心的科技革命成功地推动了国内产业的改造升级。基于此,本文以日本为研究对象并将研究阶段锁定在其取得成功的战后至20世纪80年代这一时期,进而研究其所积累的经验和教训,以期为我国接下来要走的“路”提供极具价值的指引和借鉴。在对熊彼特创新理论以及新熊彼特学派提出的技术经济范式理论、产业技术范式理论、国家创新体系理论和部门创新体系理论等进行阐述的基础上,本文借助于此从创新体系的视角构建了“科技革命推动产业升级”的理论分析框架,即:从整体产业体系来看,其属于技术经济范式转换的过程,该过程是在国家创新体系中实现的,且两者间的匹配性决定着产业升级的绩效;而深入到具体产业来看,其又是通过催生新兴产业和改造传统产业来实现的,对于此分析的最佳维度则是能够体现“产业间差异性”的部门创新体系,同样地,两者间的匹配性也决定着各产业升级的成效。回顾科技革命推动日本产业升级的历程可知,其呈现出三个阶段:20世纪50～60年代的“重化型”化,70～80年代的“轻薄短小”化,以及90年代后的“信息”化。其中,“轻薄短小”化阶段是日本发展最为成功的时期,也是本文的研究范畴所在。分析其发生的背景可知:虽然效仿欧美国家构建的重化型产业结构支撑了日本经济“独秀一枝”的高速发展,但在日本成为第二经济大国后,这一产业结构所固有的局限性和问题日渐凸显,倒逼着日本垄断资本进行产业调整;而与此同时,世界性科技革命的爆发恰为其提供了难得的历史机遇;但是这种机遇对于后进国来说在一定意义上又是“机会均等”的,该国能否抓住的关键在于其国内的技术经济发展水平,而日本战后近20年的高速增长恰为其奠定了雄厚的经济基础,且“引进消化吸收再创新”的技术发展战略又在较短的时间内为其积累了殷实的技术基础。在这一背景下,借助于上文所构建的理论分析框架,后文从创新体系的视角解释了战后以微电子技术为核心的科技革命是如何推动日本产业升级以及日本为何更为成功的。就整体产业体系而言,科技革命的发生必然会引致技术经济范式转换进而推动产业升级,且这一过程是在由政府、企业、大学和科研机构以及创新主体联盟等构建的国家创新体系中实现的。战后科技革命的发源地仍是美国,日本的参与借助的是范式转换过程中创造的“第二个机会窗口”,换言之,日本的成功得益于对源于美国的新技术的应用和开发研究,其技术经济范式呈现出“应用开发型”特点。而分析日本各创新主体在推动科技成果转化中的创新行为可以发现,无论是政府传递最新科技情报并辅助企业引进技术、适时调整科技发展战略和产业结构发展方向、制定激励企业研发的经济政策和专利保护制度、采取措施加速新技术产业化的进程、改革教育体制并强化人才引进制度等支持创新的行为,还是企业注重提升自主创新能力、遵循“现场优先主义”原则、实施“商品研制、推销一贯制”、将资金集中投向开发研究和创新链的中下游环节以及培训在职人员等创新行为,或是大学和科研机构针对产业技术进行研究、重视通识教育和“强固山脚”教育以及培养理工科高科技人才等行为,亦或是“政府主导、企业主体”型的创新主体联盟联合攻关尖端技术、建立能够促进科技成果转化的中介机构、联合培养和引进优秀人才等行为都是能够最大限度地挖掘微电子技术发展潜力的。而这种“追赶型”国家创新体系与“应用开发型”技术经济范式间的相匹配正是日本能够更为成功地借力于战后科技革命推动产业升级的根因所在。进一步地从具体产业来看,科技革命引致的技术经济范式转换表现为新兴技术转化为新兴产业技术范式和改造传统产业技术范式的过程,这也是科技革命“双重性质”的体现。而对这一层面的分析则要用到能够体现“产业间差异性”的部门创新体系。在选取半导体产业和计算机产业作为新兴产业的代表,以及选取工业机器产业（以数控机床和工业机器人为主）和汽车产业作为微电子技术改造传统机械产业的典型后,本文的研究发现:由于这些产业在技术体制、所处的产业链位置、所在的技术生命周期阶段等方面的不同,其产业技术范式是相异的,而日本之所以能够在这些产业上均实现自主创新并取得巨大成功就在于日本各创新主体针对不同的产业技术范式进行了相应的调整,分别形成了与之相匹配的部门创新体系。而进一步比较各部门创新体系可知,日本政府和企业等创新主体针对“催新”和“改旧”分别形成了一套惯行的做法,但在这两类产业升级间又存在显着的差异,即:日本政府在“催新”中的技术研发和成果转化中均表现出了贯穿始终的强干预性,尤其是在计算机产业上;而在“改旧”中则干预相对较少,主要是引导已具备集成创新能力的“逐利性”企业去发挥主体作用。作为一种“制度建设”,创新体系具有“临界性”特点且其优劣的评析标准是其与技术经济范式的匹配性。日本能够成功地借力于以微电子技术为核心的科技革命推动国内产业升级的经验就在于其不仅构建了与当时技术经济范式相匹配的国家创新体系,而且注重创新体系的层级性和差异性建设,加速推进了新兴产业技术范式的形成,并推动了新旧产业的协调发展。但是,这种致力于“应用开发”的“追赶型”创新体系也存在着不可忽视的问题,如:基础研究能力不足,不利于颠覆性技术创新的产生,以及政府主导的大型研发项目模式存在定向失误的弊端等,这也是日本创新和成功不可持续以致于在20世纪90年代后重新与美国拉开差距的原因所在。现阶段,新一轮科技革命的蓬勃兴起在为我国产业升级提供追赶先进国家的“机会窗口”的同时,也为新兴产业的发展提供了“追跑”“齐跑”“领跑”并行发展的机遇,并为传统产业的高质量发展带来了难得的机会。由于相较于20世纪70年代的日本,我国现阶段所面临的情况更为复杂,因此,必须构建极其重视基础研究且具有灵活性的国家创新生态体系,重视部门创新体系的“产业间差异性”,形成与新兴产业技术范式相匹配的部门创新体系,以及建设能够促进传统产业技术范式演化升级的部门创新体系等。
张力[3]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中研究表明作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
谢斯俊[4]（2020）在《C公司配件中心项目商业计划书》文中提出在汽车自动化应用行业中,产业集群化是应对大环境经济发展放缓的有效手段。其表现方式是由汽车行业中的上游企业通过强有力的产业号召力建立起边界明确的产业生态圈,然后各细分产业中的龙头企业以各自擅长的经营模式向中心靠拢。在过去的十多年里,汽车主机厂企业与其一级供应商在产业集群化过程中最为典型的策略就是建立配件中心,其主要作用是解决汽车主机厂与一级供应商生产节拍不一致的问题。到了今天,配件中心承载的已不单单只是协调上下游企业的生产节拍这一功能,还有诸如拓展目的地市场业务、完善售后服务、更新技术模块、降低主营业务成本等多方面多维度的作用。C公司是一家专注于汽车柔性塑焊领域的国内自动化集成商,目前正计划在德国慕尼黑建立配件中心以进行海外市场开拓,本文以其作为出发点撰写配件中心项目的商业计划书,深入分析项目所处环境、项目竞争优劣势、项目预期经营情况等,挖掘项目的投资价值,为C公司配件中心接下来的投融工作提供一定的建议。本文首先对配件中心项目产生的背景进行探讨,了解配件中心出现的背景以及设立的意义,明确本文的研究方法和技术路线。在文章的开始我们会就项目的具体内容做出说明,包括C公司业务简介、配件中心具体内容、运作团队、商务形式等,制定商业模式画布,然后对配件中心的市场需求情况进行分析,探究主营业务的市场空间,接着对项目的外部环境进行分析,讨论项目进入国外市场的可行性,并使用“波特五力模型”、SWOT矩阵分析对项目的竞争形势进行进一步探讨,得出项目的主要竞争战略。在项目运营策略方面,本文通过STP营销分析法和4P分析法制定项目的细分市场策略、产品策略、定价策略和营销渠道策略,并以此为基础规划项目的运营组织架构和运营团队,为本次项目的关键环节提出了具体运营方案。在商业计划书的投资效益环节中,本文从项目初期融资需求、项目建设周期、项目投资明细入手,对项目整体投资情况进行介绍。然后通过预测项目的主营产品收入、成本以及其他费用情况进行项目未来五年财务报表分析,并结合投资回收期分析、NPV分析得出该项目的投资建议。最后使用单因素和多因素相结合的敏感性分析法,对项目预期发生的风险进行识别和管理,提出明确的应对方案。本文为C公司投资建立海外配件中心的商业研究分析,希望通过全面地探讨项目所面临的问题,为项目未来落地经营提供一定的借鉴作用。
谭秀娟[5]（2020）在《珠三角九市科技创新补贴政策文本量化研究》文中指出科学技术在经济增长中发挥越来越重要的作用,科技创新能力逐渐成为国家和地区之间竞争的主要驱动力。地方政府通过制定科技创新补贴政策促进本地科技创新和产业经济的发展,科技创新补贴政策对于科技创新活跃度和产业经济具有重大影响,反映了地方政府和社会资源流向扶植产业的方向和聚集的程度。在粤港澳大湾区战略下,珠三角九市的科技创新补贴政策对相关主体的科技创新活跃度和产业经济的发展具有扩散效应,从而更有利于形成区域协同创新格局,以及共同打造引领全国、辐射周边的创新发展战略高地。本文主要以珠三角九市2014-2018年期间有效执行的230份科技创新补贴政策为样本数。一方面通过文本量化的方法,从政策的有效执行时间、颁布主体、补贴对象和补贴方式等四个维度对政策文本进行频数统计和量化分析。由于不同的分类维度中存在交叉和重叠,因此形成一个多维度、多序列、多层次的相互关联的网络关系。通过这个网络关系反映出珠三角九市科技创新补贴政策的颁布情况、补贴政策的作用点、不同城市对科技创新补贴的范围及组合的偏好,以及科技创新补贴方式的合理性等内容。另一方面,以政策文本数量为研究对象,进行实证研究,得出科技创新补贴政策对产业经济发展和科技创新活跃度的影响。最后得出相应的结论,并提出相关的政策建议。
刘慧丽[6]（2020）在《废旧新能源动力电池回收体系研究》文中进行了进一步梳理新能源汽车因环保而生,使用过程中所带来的环境效益来之不易。动力电池作为新能源汽车的“心脏”,进入2020年,我国已经进入新能源汽车动力电池的规模化退役期。动力电池所带来的能源、资源以及经济等多方面效益不可估量,且动力电池回收产业在我国是一个实打实的朝阳产业,但是由于动力电池整体产业链回收政策缺乏,市场运转模式并未稳定,市面上的动力电池种类复杂不一,普遍采用的处理技术不具有所有电池处理的适配性且高精尖端的技术不成熟,加之企业成本和利益之间的矛盾性,倘若处理不当,将会导致之前的付出前功尽弃。基于以上现状,可以说,只要有一条成熟的绿色供应链的回收体系,废旧动力电池这颗“定时炸弹”便可以完全转化成为“城市矿产”。因此,研究动力电池回收体系问题,构建符合我国国情和市场的回收体系,具有重要意义。本论文分为六章对动力电池回收体系展开研究。第一章整体交代研究的背景意义、新能源动力汽车及电池发展现状、研究内容、方法路线以及创新点;第二章梳理美、日、德和我国动力电池法律法规发展演变历程,对比分析存在问题,总结对我国启示,提出了我国未来法律法规发展建议;第三章从产业链角度分析,首先梳理梯次利用政策和关键性技术,然后介绍再生利用的预处理过程、分离提取过程和产品制备过程,并对每个过程进行总结,提出每个过程的不足和发展方向,最后佐以典型企业的处理过程进行实际论证;第四章则是通过介绍美、日、德和我国现有的回收模式,分析比较我国已有回收模式,加之典型企业回收模式的介绍,总结适合我国实际运行的回收模式;第五章立足理论,总结前面几章内容,提出废旧动力电池回收体系存在问题和现状后,构架符合我国的“1+3”动力电池绿色供应链回收体系,分析了关键性环节,并对以汽车经销商为回收主体的动力电池绿色供应链回收体系进行说明;第六章高度概括本论文的结论,提出存在问题并给出发展建议。
王丽春[7]（2020）在《C电动汽车生产企业供应商开发管理研究》文中提出经济全球化的飞速发展和日新月异的互联网社会背景下,全面供应链管理的时代已经到来,企业间的竞争也演变成了企业供应链的竞争。在供应链管理中包含了企业供应商管理,整个供应链管理过程都离不开供应商管理,企业供应商管理的第一个环节便是供应商开发管理。制定科学合理的供应商开发流程,有利于企业改善供应商开发管理现状,提高供应商开发管理效率,同时也是能够增强企业竞争能力的有效措施。电动汽车制造业是传统汽车制造业领域下发展的新方向,几乎所有的电动汽车生产企业80%以上的零配件都是要通过外包给供应商生产的,所以对电动汽车生产企业的供应商开发管理进行研究具有重要和深远的意义。首先,对供应商及其类型、供应商管理理论、电动汽车生产企业零部件分类及其采购特点、供应商开发的内涵、供应商开发的目标、原则与步骤、供应商开发评估指标体系、供应商选择的“Q.C.D.S”原则、供应商“ABC”分类法、供应商市场竞争环境分析PEST分析法、波特五力模型等进行归纳分析。其次,收集C企业供应商开发相关资料,结合C企业供应商实际开发现状,对C企业供应商开发效果、开发需求分析、市场竞争环境分析、供应商信息管理、供应商评估流程等方面进行分析,总结出C企业在供应商开发过程中存在的问题:缺少专业的供应商开发小组、开发的供应商地理位置没有遵循就近原则、供应商开发需求分析不完善、供应商市场竞争环境分析不完整、供应商信息管理方法落后、供应商评估流程不规范等问题。再次,结合供应商开发理论,根据C企业供应商开发管理现存问题提出对策,从供应商开发需求分析、市场竞争环境分析、信息管理制度、评估流程四个方面给出优化建议:在供应商开发需求上,重视企业自身的生产需求分析,然后分析企业需要的是什么样的供应商;在供应商市场竞争环境分析上,重视宏观环境的分析和供应商市场竞争能力的分析;在信息管理制度上,重视信息化管理制度的制定和信息化管理系统的建立;在评估流程上,注重评估流程的建立要点。最后,为了保证C电动汽车生产企业供应商开发管理优化对策能顺利实施提出了相应的保障措施。
梁霄[8]（2020）在《基于SD的中国新能源汽车产业技术创新生态系统研究》文中指出中国社会经济的快速发展,促使汽车消费快速增长。截止2019年底,我国汽车保有量已超过2.5亿辆,其中传统的燃油汽车占比超过了98%。多年的实践证明,以化石燃料为主的汽车导致资源枯竭与环境污染等问题。为减缓传统燃油汽车对石化资源的高度依赖,以清洁、环保的新能源作为核心动力的新能源汽车（New Energy Vehicles,以下简称NEV）产业,已成为各国保障能源安全、减轻环境污染的重要抓手。当前,我国已将NEV产业发展作为战略性新兴产业发展的重要部署,政府通过宏观调控和政策补贴等方式大力扶持NEV产业发展。经过30多年的发展,我国NEV产业在产销方面已经跃居全球第一。但是,在技术创新方面依然还存在着关键零部件技术受制于人、生产群落技术创新发展不均衡、对政策依赖度过高等不足问题。产生这些问题的根本原因在于我国NEV产业创新主体的技术力量薄弱,创新环境不完善,各类创新要素和创新资源流动性低。因此,如何提高和加强我国NEV产业的技术创新能力,是当前促进和实现NEV产业可持续发展的一个重大现实问题。创新生态系统理论强调开放、协同、共生、演化等生态学特征,主要关注于创新主体与所处环境之间的相互作用关系,被广泛运用于技术创新研究领域。运用创新生态系统理论研究我国NEV产业的技术创新,有利于厘清各类创新主体和创新环境构成的复杂网络结构,分析各创新主体的协作方式。新能源汽车技术创新是一项多主体参与、多要素协同、多阶段衔接的复杂系统工程,技术创新能力与技术创新效率的提高依靠创新主体和创新环境的物质交换和信息交流,创新生态系统与产业创新系统理论的结合,能为研究NEV产业的技术创新提供了一种新的分析视角。基于此,本文将结合创新生态系统理论和产业创新系统理论,运用系统动力学（System Dynamics,以下简称SD）方法,对中国NEV产业技术创新生态系统进行研究。首先,在分析中国NEV产业的技术创新发展现状及其存在问题基础上,基于创新生态系统视角,构建中国NEV产业技术创新生态系统模型,为后续分析提供理论框架;其次,利用文献分析法识别影响中国NEV产业技术创新生态系统的关键因素,并按创新生态系统视角将关键因素归类为需求、供给和环境三个层面;接着,运用SD方法,综合分析三个子系统的相互作用,以及系统中各要素之间的反馈关系,建立中国NEV产业技术创新生态系统因果回路图;然后,以模型中各因素对中国NEV汽车产业技术创新系统的影响强度,结合数据可靠性和可获取性,绘制了中国NEV产业技术创新生态系统存量流量图,并进行有效性检验;最后,运用Vensim软件对我国NEV专利总申请量和专利年申请量的趋势仿真和政策模拟仿真。本文通过仿真模拟得出以下结论:（1）NEV产业技术创新生态系统初期发展速度较慢,中后期发展速度较快。随着创新主体的增加与系统规模的扩大,各类创新主体与创新环境的物质交换和信息交流的增多,正向促进了NEV产业技术创新能力与技术创新效率的提升。（2）创新主体研发投入的增加、产学研合作力度的增强以及产业创新环境的改善,对NEV产业技术创新能力的提升具有正向促进作用。（3）在创新主体方面,R&D人才投入力度因子、企业家因子以及产学研合作力度因子,对NEV产业技术创新具有显着正向促进作用。（4）在创新环境方面,政策因子和市场因子对NEV产业技术创新具有重要影响。
瞿江[9]（2020）在《AX汽配零部件公司竞争战略研究》文中指出零部件是汽车产业发展的基础,目前国内零部件规模企业总数超过10000家,竞争激烈。AX汽车零配件公司成立于2000年,主要从事汽车变速箱壳体、汽车铝合金压铸零部件的开发、生产和销售。随着竞争对手的增加,AX公司面临较大的竞争压力,销售收入以及客户增长速度放缓,难以完成公司制定的战略目标。因此,研究AX公司面临的外部环境以及内部环境,分析当前AX公司竞争战略存在的问题以及原因,并重新选择竞争战略对AX公司具有重要的现实意义。本文首先对AX公司的外部环境进行研究,采用PEST方法分析了目前AX公司面临的宏观环境,同时采用波特五力方法分析了行业的竞争情况。其次,本文对AX公司的内部环境进行了研究,可以看到目前AX没有充分发挥内部环境优势,没有充分利用集团资源以及自身研发实力强的优势进一步扩大市场。同时,AX公司在应对内部环境劣势时也存在不足,目前较为严重的依赖少数客户以及单一产品。第三,本文分析了AX目前采用的竞争战略。目前,AX公司采用了成本领先的基本竞争战略。但是内外部环境来看,AX公司成本领先的竞争战略没有能够很好的利用外部环境的优势,没有很好的利用市场需求扩大带来的机会,也没有很好的利用智能技术升级来促进公司转型发展。同时,在成本领先战略下,AX公司没有充分发挥内部环境优势,没有充分利用集团资源以及自身研发实力强的优势进一步扩大市场。而导致成本战略出现问题的原因在于,AX公司的竞争战略没有根据内外部环境的变化进行调整,并且在制定竞争战略的过程中,没有依靠科学的分析来制定竞争战略。第四,为了重新选择AX公司的竞争战略,本文通过SWOT分析,在外部因素评价矩阵以及内部因素评价矩阵的基础上建立了定量战略规划矩阵,研究结果表明AX企业的需要选择差异化竞争战略作为基本竞争战略。最后,本文提出了保障措施。本文的研究对AX公司的重新选择基本竞争战略,保障AX公司竞争战略的落地具有重要的参考价值,也对其他类似的公司提供了有益的借鉴。
王秀杰[10]（2020）在《柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究》文中提出中国目前处于汽车产业集群理论与实践应用的关键时期,柳州汽车工业经过近50年的建设和发展,产业集聚优势逐渐显现,已经成为中国中西部地区的重要汽车生产基地。汽车产业集群是一个复杂的运行系统,单纯用某种理论无法为产业集群竞争力做出科学的合理解释。本文以柳州市汽车产业集群为研究对象,在综述前人研究成果的基础上,试图系统的、动态的、全面地研究汽车产业集群竞争力,分别从要素属性、网络属性和能力属性三个维度来分析汽车产业集群竞争力的来源及产生机理,构建出汽车产业集群竞争力分析模型。在研究方法上,采用规范研究与实证研究相结合、归纳与演绎相结合、定性研究与定量研究相结合、文献研究与实地调研相结合等方法;在理论分析方面,主要运用管理学、新经济地理学、区域经济学、生态经济学、新经济社会学、产业经济学原理,对汽车产业集群的内涵及演进动力机制、竞争优势、集群竞争力进行了研究,在此基础上提出了相应的产业升级策略。全文研究从以下方面展开:1、产业集群发展相关理论的梳理和评述,对产业集群的内涵、特征及形成机制,集群竞争力及评价,汽车产业集群及特征等问题做出适合本文研究的新的界定。在此基础上构建出包含要素属性、网络属性和能力属性三个维度的汽车产业集群竞争力分析模型。2、柳州汽车产业集群竞争力能力属性分析。介绍了柳州市汽车产业发展概况,以及柳州汽车产业在当前发展中遇到的主要问题;应用共词聚类分析方法,从研发能力、供应链建设能力、生产能力及市场营销能力四个方面确立了汽车产业集群能力属性的分析体系,并据此分析了柳州汽车产业集群竞争力能力属性,对柳州汽车产业集群竞争力的整体外在表现进行了全面阐述。3、柳州汽车产业集群竞争力要素属性分析。运用产业集群竞争力要素属性分析经典模型——Porter钻石模型,从模型六个要素方面分析了柳州汽车产业集群竞争力来源及形成机制,对形成柳州汽车产业集群竞争力所需的要素资源进行了系统研究。4、柳州汽车产业集群竞争力网络属性分析。创新性的把组织生态学引入到汽车产业集群内部协同进化的动力机制研究中,提出了汽车产业集群生态系统的概念;运用Lotka-Volterra模型,构建了基于种群之间协同进化的汽车产业集群演化动力机制数学模型并进行模拟仿真。基于该动力机制模型,分别分析了柳州汽车产业集群内整车企业之间、整零企业之间以及零部件企业之间的竞争力协同进化机制与特征,对形成柳州汽车产业集群竞争力所需的内部动态协作网络机制进行了深入剖析。5、柳州汽车产业集群竞争力评价研究。在前文研究基础上,构建了定性和定量相结合,综合考虑当前发展实力与未来成长能力的多维度、动态、综合性的汽车产业集群竞争力评价指标体系。把传统复杂系统决策方法AHP与一种新型元启发式优化算法Cuckoo Search相结合,构建了CS-AHP评价方法。选取与柳州市经济水平相当、汽车工业发展水平相近、地域相邻的湖南省长沙市作为参照,展开对柳州汽车产业竞争能力研究,为柳州市汽车产业规划的制定提供科学依据,也为更好的进行汽车产业集群竞争力评价做出了有益的探索。6、柳州汽车产业竞争力提升策略研究。在前文研究基础上,提出了柳州汽车产业升级策略如下:持续制定合理的产业集群发展对策;持续提高集群专业化和规模化水平;集成资源,持续提升集群整体创新能力;完善集群协调机制,持续提升产业链协同效应;抓住产业变革机遇,努力推进转型升级;努力改造提升零部件产业以及努力促进人才培训与引进。
二、关注汽车零部件产业化发展环境（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、关注汽车零部件产业化发展环境（论文提纲范文）
（1）昆明市数字经济核算方法研究及应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 第一节 选题背景及研究意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外研究综述 |
| 一、数字经济理论研究 |
| 二、对数字经济核算方法研究 |
| 三、文献评述 |
| 第三节 研究内容及研究思路 |
| 一、投入产出理论体系 |
| 二、昆明市数字经济核算方法研究 |
| 三、昆明市数字经济核算方法应用 |
| 四、结论与展望 |
| 第四节 研究方法 |
| 第五节 本文创新及不足之处 |
| 一、本文创新点 |
| 二、本文不足之处 |
| 第二章 投入产出理论体系 |
| 第一节 价值型投入产出表 |
| 第二节 平衡关系 |
| 一、行平衡关系 |
| 二、列平衡关系 |
| 三、总量平衡关系 |
| 第三节 投入产出相关系数 |
| 一、直接消耗系数 |
| 二、完全消耗系数 |
| 三、直接分配系数 |
| 四、完全分配系数 |
| 第四节 投入产出模型 |
| 一、直接消耗系数的数学模型(需求侧) |
| 二、直接分配系数的数学模型(供给侧) |
| 第三章 昆明市数字经济的核算方法研究 |
| 第一节 数字经济的定义 |
| 第二节 目标年份昆明市投入产出表的编制理论及方法 |
| 一、RAS方法理论 |
| 二、RAS法基本原理 |
| 三、RAS法的求解 |
| 四、目标年份控制量的获得 |
| 五、更新到目标年份昆明市投入产出表 |
| 第三节 数字产业化部分增加值计算 |
| 第四节 产业数字化部分增加值计算 |
| 一、构建含有数字经济部门的简表 |
| 二、利用分配系数矩阵计算数字经济融合部分增加值 |
| (一) 分配系数矩阵模型建立 |
| (二) 基于分配系数矩阵计算各部门新增价值 |
| (三) 计算各部门单位投入效率的提升值 |
| (四) 计算各部门提升的规模 |
| (五) 计算昆明市数字经济总规模 |
| 第五节 剥离系数的计算 |
| 第四章 昆明市数字经济核算方法的应用 |
| 第一节 2017-2019 年昆明市数字产业化部分的计算 |
| 第二节 2017-2019 年昆明市产业数字化部分的计算 |
| 一、基于分配系数矩阵计算各部门新增价值 |
| 二、计算 2017-2019 年各部门单位投入效率的提升值 |
| 三、计算 2017-2019 年各部门融合发展提升的规模 |
| 第三节 昆明市数字经济总规模及发展趋势 |
| 第五章 结论与展望 |
| 第一节 主要结论 |
| 第二节 未来展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录A 本文相关程序 |
| 附录B 目标年份昆明市投入产出表 |
| 致谢 |
| 本人在读期间完成的研究成果 |
（2）战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角（论文提纲范文）
| 答辩决议书 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究框架与研究方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究中的创新与不足 |
| 第2章 科技革命推动产业升级的一般分析 |
| 2.1 科技革命的概念与研究范围界定 |
| 2.1.1 科技革命的概念 |
| 2.1.2 战后科技革命研究范围的界定 |
| 2.2 科技革命推动下产业升级的内涵及研究范围界定 |
| 2.2.1 科技革命推动下产业升级的内涵 |
| 2.2.2 科技革命推动产业升级的研究范围界定 |
| 2.3 科技革命推动产业升级的理论基础 |
| 2.3.1 熊彼特创新理论 |
| 2.3.2 技术经济范式理论 |
| 2.3.3 产业技术范式理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 科技革命推动产业升级:基于创新体系视角的分析框架 |
| 3.1 科技革命推动产业升级的机理 |
| 3.1.1 科技革命推动产业升级的经济本质:技术经济范式转换 |
| 3.1.2 科技革命推动产业升级的传导机制:“催新”与“改旧” |
| 3.2 创新体系相关理论 |
| 3.2.1 国家创新体系理论 |
| 3.2.2 部门创新体系理论 |
| 3.3 以创新体系为切入点的分析视角 |
| 3.3.1 国家创新体系与技术经济范式匹配性分析视角 |
| 3.3.2 部门创新体系与产业技术范式匹配性分析视角 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 战后科技革命推动日本产业升级的历程与背景 |
| 4.1 科技革命推动日本产业升级的历程 |
| 4.1.1 战前科技革命成果推动下日本产业的“重化型”化(20世纪50-60年代) |
| 4.1.2 战后科技革命推动下日本产业的“轻薄短小”化(20世纪70-80年代) |
| 4.1.3 战后科技革命推动下日本产业的“信息”化(20世纪90年代后) |
| 4.2 战后科技革命推动日本产业升级的背景 |
| 4.2.1 重化型产业结构的局限性日渐凸显 |
| 4.2.2 世界性科技革命的爆发为日本提供了机遇 |
| 4.2.3 日本经济的高速增长奠定了经济基础 |
| 4.2.4 日本的“引进消化吸收再创新”战略奠定了技术基础 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 战后科技革命推动日本产业升级:基于国家创新体系的分析 |
| 5.1 技术经济范式转换的载体:日本国家创新体系 |
| 5.2 科技革命推动日本产业升级中政府支持创新的行为 |
| 5.2.1 传递最新科技情报并辅助企业引进技术 |
| 5.2.2 适时调整科技发展战略和产业结构发展方向 |
| 5.2.3 制定激励企业研发的经济政策和专利保护制度 |
| 5.2.4 采取措施加速新技术产业化的进程 |
| 5.2.5 改革教育体制并强化人才引进制度 |
| 5.3 科技革命推动日本产业升级中企业的创新行为 |
| 5.3.1 注重提升自主创新能力 |
| 5.3.2 遵循技术创新的“现场优先主义”原则 |
| 5.3.3 实行考虑市场因素的“商品研制、推销一贯制” |
| 5.3.4 将资金集中投向开发研究和创新链的中下游环节 |
| 5.3.5 重视对在职人员的科技教育和技术培训 |
| 5.4 科技革命推动日本产业升级中大学和科研机构的创新行为 |
| 5.4.1 从事与产业技术密切相关的基础和应用研究 |
| 5.4.2 重视通识教育和“强固山脚”教育 |
| 5.4.3 培养了大量的理工类高科技人才 |
| 5.5 科技革命推动日本产业升级中的创新主体联盟 |
| 5.5.1 产学官联合攻关尖端技术 |
| 5.5.2 建立能够促进科技成果转化的中介机构 |
| 5.5.3 联合培养和引进优秀人才 |
| 5.6 日本国家创新体系与技术经济范式的匹配性评析 |
| 5.6.1 日本国家创新体系与微电子技术经济范式相匹配 |
| 5.6.2 “追赶型”国家创新体系与“应用开发型”技术经济范式相匹配 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 战后科技革命催生日本主要新兴产业:基于部门创新体系的分析 |
| 6.1 新兴产业技术范式的形成与日本部门创新体系 |
| 6.2 微电子技术催生下日本半导体产业的兴起和发展 |
| 6.2.1 微电子技术产业化中政府支持创新的行为 |
| 6.2.2 微电子技术产业化中企业的创新行为 |
| 6.2.3 微电子技术产业化中科研机构的创新行为 |
| 6.2.4 微电子技术产业化中的创新主体联盟 |
| 6.2.5 微电子技术产业化中的需求因素 |
| 6.3 计算机技术催生下日本计算机产业的兴起与发展 |
| 6.3.1 计算机技术产业化中政府支持创新的行为 |
| 6.3.2 计算机技术产业化中企业的创新行为 |
| 6.3.3 计算机技术产业化中的创新主体联盟 |
| 6.3.4 计算机技术产业化中的需求因素 |
| 6.4 日本部门创新体系与新兴产业技术范式形成的匹配性评析 |
| 6.4.1 部门创新体系与半导体产业技术范式形成相匹配 |
| 6.4.2 部门创新体系与计算机产业技术范式形成相匹配 |
| 6.4.3 部门创新体系与新兴产业技术范式形成相匹配 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 战后科技革命改造日本主要传统产业:基于部门创新体系的分析 |
| 7.1 科技革命改造传统产业的本质:传统产业技术范式变革 |
| 7.2 微电子技术改造下日本工业机器自动化的发展 |
| 7.2.1 工业机器自动化中政府支持创新的行为 |
| 7.2.2 工业机器自动化中企业的创新行为 |
| 7.2.3 工业机器自动化中的创新主体联盟 |
| 7.2.4 工业机器自动化中的需求因素 |
| 7.3 微电子技术改造下日本汽车电子化的发展 |
| 7.3.1 汽车电子化中政府支持创新的行为 |
| 7.3.2 汽车电子化中企业的创新行为 |
| 7.3.3 汽车电子化中的创新主体联盟 |
| 7.3.4 汽车电子化中的需求因素 |
| 7.4 日本部门创新体系与传统产业技术范式变革的匹配性评析 |
| 7.4.1 部门创新体系与工业机器产业技术范式变革相匹配 |
| 7.4.2 部门创新体系与汽车产业技术范式变革相匹配 |
| 7.4.3 部门创新体系与传统产业技术范式变革相匹配 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 创新体系视角下战后科技革命推动日本产业升级的经验与教训 |
| 8.1 战后科技革命推动日本产业升级的经验 |
| 8.1.1 构建了与微电子技术经济范式相匹配的国家创新体系 |
| 8.1.2 重视创新体系的层级性和差异性建设 |
| 8.1.3 加速推进新兴产业技术范式的形成 |
| 8.1.4 借力科技革命的“双重性质”推动新旧产业协调发展 |
| 8.2 战后科技革命推动日本产业升级的教训 |
| 8.2.1 创新体系的基础研究能力不足 |
| 8.2.2 创新体系不利于颠覆性技术创新的产生 |
| 8.2.3 政府主导下的大型研发项目模式存在定向失误的弊端 |
| 8.3 本章小结 |
| 第9章 创新体系视角下战后科技革命推动日本产业升级对我国的启示 |
| 9.1 新一轮科技革命给我国产业升级带来的机遇 |
| 9.1.1 为我国产业升级提供“机会窗口” |
| 9.1.2 为我国新兴产业“追跑”“齐跑”与“领跑”的并行发展提供机遇 |
| 9.1.3 为我国传统制造业的高质量发展创造了机会 |
| 9.2 构建与新一轮科技革命推动产业升级相匹配的创新体系 |
| 9.2.1 构建国家创新生态体系 |
| 9.2.2 重视部门创新体系的“产业间差异性” |
| 9.2.3 形成与新兴产业技术范式相匹配的部门创新体系 |
| 9.2.4 建设能够促进传统产业技术范式演化升级的部门创新体系 |
| 9.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（3）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）C公司配件中心项目商业计划书（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状与文献评述 |
| 1.2.1 商业计划书相关理论研究 |
| 1.2.2 管理学相关理论 |
| 1.2.3 项目运营战略相关理论 |
| 1.2.4 自动化集成行业相关理论 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 论文的主要框架和技术路线 |
| 1.4.1 论文的主要框架 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第二章 配件中心项目概述 |
| 2.1 C公司主体介绍 |
| 2.1.1 C公司简介 |
| 2.1.2 C公司主要技术、产品和服务 |
| 2.2 配件中心项目相关内容介绍 |
| 2.2.1 “配件中心”概念介绍 |
| 2.2.2 C公司配件中心项目简介 |
| 2.3 配件中心项目商业模式 |
| 2.3.1 C公司的商业模式 |
| 2.3.2 配件中心项目商业模式陈述 |
| 2.3.3 配件中心项目商业模式画布 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 配件中心项目的市场分析 |
| 3.1 行业概况 |
| 3.1.1 行业简介 |
| 3.1.2 行业发展现状 |
| 3.1.3 国内外市场现状 |
| 3.2 市场规模 |
| 3.2.1 市场需求分析 |
| 3.2.2 市场供给分析 |
| 3.2.3 市场规模测算 |
| 3.3 市场准入分析 |
| 3.3.1 欧洲汽配市场痛点分析 |
| 3.3.2 欧洲汽配市场发展趋势 |
| 3.3.3 C公司进入欧洲市场简要分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 配件中心项目的环境分析 |
| 4.1 配件中心项目竞争环境分析 |
| 4.1.1 海外自动化集成行业现有竞争者的竞争能力 |
| 4.1.2 配件中心项目面临的替代品威胁 |
| 4.1.3 客户议价能力 |
| 4.1.4 供应商议价能力 |
| 4.1.5 潜在竞争者进入的能力 |
| 4.2 配件中心项目SWOT矩阵分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 配件中心项目的市场营销策略 |
| 5.1 配件中项目的营销特点 |
| 5.2 细分市场策略 |
| 5.3 产品策略 |
| 5.4 定价策略 |
| 5.5 营销渠道策略 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 配件中心项目的组织运营 |
| 6.1 配件中心项目组织架构 |
| 6.2 各团队职能介绍 |
| 6.3 关键环节运营 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 配件中心项目的财务分析 |
| 7.1 配件中心项目投资概述 |
| 7.1.1 配件中心项目资金来源及投资概算 |
| 7.1.2 配件中心项目投资设备明细 |
| 7.1.3 主要原辅料及能源的供应情况 |
| 7.1.4 配件中心项目建设周期 |
| 7.2 配件中心收入-成本预测 |
| 7.2.1 配件中心项目收入预测 |
| 7.2.2 配件中心项目成本与费用预测 |
| 7.2.3 配件中心项目财务报表预测 |
| 7.2.4 配件中心项目资产负债表 |
| 7.2.5 配件中心项目利润表 |
| 7.2.6 配件中心项目现金流量表 |
| 7.3 配件中心项目投资收益分析 |
| 7.3.1 主要财务指标分析 |
| 7.3.2 配件中心项目投资回收期和净现值分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 配件中心项目的风险管理 |
| 8.1 单因素敏感性分析 |
| 8.2 多因素敏感性分析 |
| 8.3 配件中心项目经营风险总结 |
| 8.4 配件中心项目风险应对方案 |
| 8.5 配件中心项目投资退出方式 |
| 8.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（5）珠三角九市科技创新补贴政策文本量化研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究思路和研究方法 |
| 1.4 研究创新点与不足之处 |
| 2 科创补贴政策促进珠三角九市科创及产业发展的理论分析 |
| 2.1 科创补贴政策促进科技创新发展的理论依据 |
| 2.2 科技创新补贴政策促进产业经济发展的理论依据 |
| 2.3 科技创新补贴和政府投资基金之间的关系 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 珠三角九市科技创新补贴政策文本量化分析 |
| 3.1 样本的选择 |
| 3.2 分析维度的确定 |
| 3.3 定义分析单元与编码 |
| 3.4 信度与效度评估 |
| 3.5 珠三角九市科技创新补贴政策文本频数统计和量化分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 珠三角九市科技创新补贴政策实践存在的主要问题 |
| 4.1 基础研究、应用研究与技术研究与开发投入比例结构失衡 |
| 4.2 科技创新平台建设有待加强 |
| 4.3 项目补助方式有待改进 |
| 4.4 区域创新系统开放度有待提升 |
| 4.5 创新人才队伍建设亟须强化 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 科创补贴政策对珠三角科技创新及产业发展效应的实证分析 |
| 5.1 指标选择与数据来源 |
| 5.2 模型选择 |
| 5.3 描述性统计分析 |
| 5.4 实证分析 |
| 5.5 主要结论 |
| 6 对策建议 |
| 6.1 加大基础研究和应用研究支持力度 |
| 6.2 加强创新平台的有效建设 |
| 6.3 创新财政科技投入机制 |
| 6.4 提高创新系统的开放性 |
| 6.5 提升科技创新补贴资金效能 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在学期间发表论文清单 |
| 致谢词 |
（6）废旧新能源动力电池回收体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 新能源汽车及动力电池发展概况 |
| 1.2.1 新能源汽车发展概况 |
| 1.2.2 动力电池发展概况 |
| 1.3 研究内容及方法路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 方法路线 |
| 1.4 创新点 |
| 第二章 新能源动力电池法律法规研究 |
| 2.1 国外法律法规研究 |
| 2.1.1 美国 |
| 2.1.2 日本 |
| 2.1.3 德国 |
| 2.2 我国法律法规发展 |
| 2.2.1 研发蓄力阶段政策 |
| 2.2.2 产业化转化阶段政策 |
| 2.2.3 加大推广阶段政策 |
| 2.3 我国动力电池法律法规存在的问题 |
| 2.4 经验借鉴和小结 |
| 第三章 废旧新能源动力电池处理技术研究 |
| 3.1 动力电池处理技术产业链 |
| 3.1.1 动力电池产业链分析 |
| 3.1.2 梯次利用和再生利用比较分析 |
| 3.2 梯次利用研究分析 |
| 3.2.1 梯次利用政策 |
| 3.2.2 梯次利用概述和关键性技术 |
| 3.2.3 国内外市场应用 |
| 3.3 再生利用技术研究 |
| 3.3.1 预处理过程 |
| 3.3.2 分离提取过程 |
| 3.3.3 产品制备过程 |
| 3.4 典型企业的处理过程 |
| 3.4.1 国外废旧动力电池处理过程 |
| 3.4.2 国内废旧动力电池处理过程 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 废旧新能源动力电池回收模式分析 |
| 4.1 国外废旧动力电池回收模式 |
| 4.1.1 美国 |
| 4.1.2 日本 |
| 4.1.3 德国 |
| 4.2 我国回收模式现状 |
| 4.2.1 梯次利用模式 |
| 4.2.2 生产商为主体 |
| 4.2.3 汽车经销商为主体 |
| 4.2.4 电池回收利用企业为主体 |
| 4.2.5 第三方企业为主体 |
| 4.3 四种回收模式比较和分析 |
| 4.4 典型企业回收模式 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系整体分析 |
| 5.1 相关理论基础研究 |
| 5.1.1 生产者责任延伸制度 |
| 5.1.2 产品生命周期 |
| 5.1.3 逆向物流 |
| 5.1.4 博弈论 |
| 5.1.5 循环经济 |
| 5.1.6 绿色供应链 |
| 5.2 国内外相关文献研究 |
| 5.2.1 国外相关文献研究 |
| 5.2.2 国内相关文献研究 |
| 5.2.3 文献研究总结 |
| 5.3 基于EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系建设分析 |
| 5.3.1 我国废旧新能源动力电池回收体系现状及问题 |
| 5.3.2 EPR制度下的动力电池绿色供应链回收体系建设 |
| 5.3.3 关键阶段中的分析说明 |
| 5.4 案例分析——以汽车经销商为主体的整体回收体系运行说明 |
| 5.5 小结 |
| 第六章 结论和建议 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 存在问题 |
| 6.3 发展建议 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（7）C电动汽车生产企业供应商开发管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状及评述 |
| 1.2.1 电动汽车生产相关研究 |
| 1.2.2 汽车行业供应商开发相关研究 |
| 1.2.3 汽车行业供应商评估相关研究 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.4 研究内容和方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 本文的创新 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 基本概念 |
| 2.1.1 供应商及其类型 |
| 2.1.2 供应商管理 |
| 2.1.3 电动汽车生产企业零部件分类及其采购特点 |
| 2.2 供应商开发相关理论 |
| 2.2.1 供应商开发的内涵 |
| 2.2.2 供应商开发的目标、原则与步骤 |
| 2.2.3 供应商开发评估指标体系 |
| 2.3 供应商管理相关理论 |
| 2.3.1 供应商选择的“Q.C.D.S”原则 |
| 2.3.2 供应商“ABC”分类法 |
| 2.3.3 PEST分析法 |
| 2.3.4 波特五力模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 C电动汽车生产企业供应商开发现状分析 |
| 3.1 C企业供应商开发的目标 |
| 3.2 C企业零部件采购与供应商构成情况 |
| 3.2.1 C企业零部件采购基本情况 |
| 3.2.2 C企业现有供应商构成情况 |
| 3.3 C企业供应商开发流程 |
| 3.3.1 寻找供应商 |
| 3.3.2 初选供应商 |
| 3.3.3 实地考察 |
| 3.3.4 供应商评估 |
| 3.3.5试单 |
| 3.3.6 接受目标供应商 |
| 3.4 C企业供应商开发评价 |
| 3.4.1 供应商开发评价指标 |
| 3.4.2 供应商评价方法 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 C电动汽车生产企业供应商开发效果评价及存在的问题 |
| 4.1 C企业供应商开发效果评价 |
| 4.1.1 C企业供应商开发效果评价指标 |
| 4.1.2 C企业供应商开发效果评价 |
| 4.2 C企业供应商开发过程存在的问题 |
| 4.2.1 供应商开发过程没有组建专业的开发小组 |
| 4.2.2 供应商开发需求分析不完善 |
| 4.2.3 供应商市场竞争环境分析不完整 |
| 4.2.4 供应商信息管理方法落后 |
| 4.2.5 供应商评估流程不规范 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 C电动汽车生产企业供应商开发的对策建议及保障措施 |
| 5.1 改进C企业供应商开发管理的对策建议 |
| 5.1.1 组建专业的供应商开发小组 |
| 5.1.2 完善供应商开发需求分析 |
| 5.1.3 完善供应商开发的市场竞争分析 |
| 5.1.4 制定信息化的供应商信息管理制度 |
| 5.1.5 建立供应商开发过程中供应商的评估流程 |
| 5.2 C企业供应商开发的保障措施 |
| 5.2.1 建立信息化的供应商管理系统 |
| 5.2.2 为供应商实地考察提供专项资金 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）基于SD的中国新能源汽车产业技术创新生态系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究述评 |
| 1.2.1 NEV产业的影响因素研究 |
| 1.2.2 NEV产业的扶持政策研究 |
| 1.2.3 NEV产业的技术创新研究 |
| 1.2.4 NEV产业与创新系统研究 |
| 1.2.5 研究述评 |
| 1.3 研究目标及研究内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法及技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 创新点 |
| 第二章 理论基础 |
| 2.1 创新生态系统理论 |
| 2.1.1 创新生态系统理论的发展 |
| 2.1.2 创新生态系统理论的内涵 |
| 2.1.3 创新生态系统的结构要素 |
| 2.1.4 与本文研究主旨的契合性 |
| 2.2 产业创新系统理论 |
| 2.2.1 产业创新系统理论的发展 |
| 2.2.2 产业创新系统理论的内涵 |
| 2.2.3 产业创新系统理论的应用 |
| 2.2.4 与本文研究主旨的契合性 |
| 第三章 中国NEV产业技术创新生态系统及其影响因素 |
| 3.1 中国NEV产业技术创新的现状和问题 |
| 3.1.1 现状分析 |
| 3.1.2 存在问题 |
| 3.2 中国NEV产业技术创新生态系统模型构建 |
| 3.2.1 构成要素 |
| 3.2.2 演化机理 |
| 3.3 中国NEV产业技术创新生态系统的影响因素识别与分类 |
| 3.3.1 影响因素的识别 |
| 3.3.2 影响因素的分类 |
| 第四章 中国NEV产业技术创新生态系统的SD模型 |
| 4.1 中国NEV产业技术创新生态系统建模目的与系统边界 |
| 4.1.1 系统动力学概述 |
| 4.1.2 建模目的 |
| 4.1.3 系统边界 |
| 4.1.4 系统假设 |
| 4.2 各子系统分析 |
| 4.2.1 供给子系统 |
| 4.2.2 需求子系统 |
| 4.2.3 环境子系统 |
| 4.3 中国NEV产业技术创新生态系统因果关系图 |
| 4.4 中国NEV产业技术创新生态系统存量流量图 |
| 4.5 模型方程构建 |
| 4.6 模型检验 |
| 4.6.1 模型运行检验 |
| 4.6.2 模型有效性检验 |
| 第五章 中国NEV产业技术创新生态系统模型仿真 |
| 5.1 趋势仿真 |
| 5.2 政策模拟仿真 |
| 5.2.1 改变创新主体相关要素 |
| 5.2.2 改变创新环境相关要素 |
| 第六章 优化中国NEV产业技术创新生态系统政策建议 |
| 6.1 改进创新主体的建议 |
| 6.1.1 扩大系统规模,提升生产群落技术创新能力 |
| 6.1.2 完善人才政策机制,提高研发人员创新能力 |
| 6.1.3 完善经理人激励政策,培养企业创新文化 |
| 6.1.4 加强创新主体互动,建立综合性研发合作平台 |
| 6.2 优化创新环境的建议 |
| 6.2.1 发挥政策积极作用,避免过度依赖政策 |
| 6.2.2 加强知识产权保护,营造良好创新生态 |
| 6.2.3 以市场需求为导向,完善金融支持体系 |
| 研究结论与未来展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（9）AX汽配零部件公司竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 国外文献综述 |
| 1.2.2 国内文献综述 |
| 1.2.3 文献述评 |
| 1.3 研究目标与内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 2 概念界定及理论基础 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 汽车零部件 |
| 2.1.2 竞争战略 |
| 2.2 竞争战略理论基础 |
| 2.3 竞争战略分析工具 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 AX汽配零部件公司环境分析 |
| 3.1 AX汽配零部件公司外部环境分析 |
| 3.1.1 宏观环境(PEST)分析 |
| 3.1.2 行业竞争环境(波特五力)分析 |
| 3.1.3 外部环境因素评价矩阵 |
| 3.2 AX公司内部环境分析 |
| 3.2.1 AX公司概况 |
| 3.2.2 AX公司业务发展现状分析 |
| 3.2.3 AX公司组织现状分析 |
| 3.2.4 内部环境因素评价矩阵 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 AX公司竞争战略存在的问题及原因 |
| 4.1 AX公司竞争战略现状 |
| 4.1.1 AX公司市场定位 |
| 4.1.2 AX公司战略目标 |
| 4.1.3 公司竞争战略 |
| 4.2 AX竞争战略存在问题分析 |
| 4.2.1 未很好的利用外部环境以及内部环境的优势 |
| 4.2.2 难以应对外部环境以及内部环境的劣势 |
| 4.3 AX竞争战略存在问题的原因分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 5.AX公司竞争战略的重新选择与实施方案 |
| 5.1 竞争战略的重新选择 |
| 5.1.1 竞争战略选择的SWOT分析 |
| 5.1.2 基于定量战略规划矩阵的竞争战略确定 |
| 5.2 差异化竞争战略的实施方案 |
| 5.2.1 技术研发方向差异化 |
| 5.2.2 新产品生产管理体系差异化 |
| 5.2.3 市场国际化 |
| 5.2.4 供应链体系优化 |
| 5.3 差异化竞争战略的保障措施 |
| 5.3.1 组织结构保障 |
| 5.3.2 人力资源保障 |
| 5.3.3 企业文化保障 |
| 5.3.4 信息技术保障 |
| 5.4 本章小结 |
| 6.研究结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究的不足 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的意义 |
| 1.2 国内外汽车产业集群研究现状 |
| 1.2.1 国外关于汽车产业集群研究现状 |
| 1.2.2 国内关于汽车产业集群研究现状 |
| 1.3 研究思路与内容 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 第2章 理论基础 |
| 2.1 产业集群理论 |
| 2.1.1 产业集群的内涵 |
| 2.1.2 产业集群的特征 |
| 2.1.3 产业集群的形成机制 |
| 2.2 产业集群竞争力理论 |
| 2.2.1 产业集群竞争力内涵 |
| 2.2.2 产业集群竞争力的评价 |
| 2.3 汽车产业集群竞争力 |
| 2.3.1 汽车产业集群 |
| 2.3.2 汽车产业集群的特征 |
| 2.3.3 汽车产业集群竞争力及分析模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 柳州汽车产业集群竞争力能力属性分析 |
| 3.1 柳州市汽车产业发展概况 |
| 3.2 柳州市汽车产业发展中面临的主要问题 |
| 3.3 基于共词聚类分析的汽车产业集群竞争能力属性分析 |
| 3.3.1 共词聚类分析方法 |
| 3.3.2 汽车产业集群竞争能力属性分析指标设计 |
| 3.4 柳州汽车产业集群竞争能力属性分析 |
| 3.4.1 研发能力 |
| 3.4.2 供应链建设能力 |
| 3.4.3 生产能力分析 |
| 3.4.4 市场营销能力 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 柳州汽车产业集群竞争力要素属性分析 |
| 4.1 生产要素 |
| 4.1.1 柳州汽车产业集群竞争力基础生产要素分析 |
| 4.1.2 柳州汽车产业集群竞争力高级生产要素分析 |
| 4.1.3 柳州汽车产业集群竞争力专业生产要素分析 |
| 4.2 需求条件 |
| 4.2.1 乘用车市场 |
| 4.2.2 商用车市场 |
| 4.3 相关与支持性产业 |
| 4.3.1 本地零部件配套体系 |
| 4.3.2 相关生产服务体系 |
| 4.4 企业战略、结构与竞争 |
| 4.4.1 企业战略与结构 |
| 4.4.2 市场竞争 |
| 4.5 机会 |
| 4.5.1 区域发展战略背景下的产业发展机遇 |
| 4.5.2 新一轮技术变革背景下的产业发展机遇 |
| 4.6 政府 |
| 4.6.1 广西自治区政府 |
| 4.6.2 柳州市政府 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 柳州汽车产业集群竞争力网络属性分析 |
| 5.1 汽车产业集群生态系统 |
| 5.1.1 汽车产业集群生态系统的定义 |
| 5.1.2 汽车产业集群生态系统内的协同进化形式 |
| 5.2 基于种群之间协同进化的汽车产业集群竞争机制 |
| 5.2.1 非捕食竞争模式下协同进化竞争机制 |
| 5.2.2 原始协作模式下协同进化创新机制 |
| 5.2.3 偏利共生模式下协同进化创新机制 |
| 5.3 汽车产业集群协同进化竞争机制的模拟仿真 |
| 5.3.1 汽车产业集群非捕食协同进化竞争仿真 |
| 5.3.2 汽车产业集群原始协作协同进化竞争仿真 |
| 5.3.3 汽车产业集群偏利共生协同进化竞争仿真 |
| 5.4 柳州市汽车产业集群竞争力网络属性分析 |
| 5.4.1 柳州汽车产业集群发展分析 |
| 5.4.2 柳州整车企业之间协同进化机制分析 |
| 5.4.3 柳州整车与零部件企业之间协同进化机制分析 |
| 5.4.4 柳州零部件企业之间协同进化机制分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 柳州汽车产业集群竞争力评价研究 |
| 6.1 产业集群边界的确定 |
| 6.2 产业集群竞争力评价指标体系设计 |
| 6.2.1 评价指标体系构建的原则 |
| 6.2.2 评价指标体系的确定 |
| 6.3 评价方法 |
| 6.3.1 CS-AHP方法简介 |
| 6.3.2 CS-AHP模型的建立 |
| 6.4 权重计算 |
| 6.4.1 样本与数据收集 |
| 6.4.2 判断矩阵处理 |
| 6.4.3 基于CS-AHP的权重计算 |
| 6.5 评价结果 |
| 6.5.1 数据处理 |
| 6.5.2 研究结果 |
| 6.5.3 评价指标分析 |
| 6.5.4 评价结果分析 |
| 6.6 对策及建议 |
| 6.6.1 持续制定合理的产业集群发展对策 |
| 6.6.2 持续提高集群专业化和规模化水平 |
| 6.6.3 集成资源,持续提升集群整体创新能力 |
| 6.6.4 完善集群协调机制,持续提升产业链协同效应 |
| 6.6.5 紧抓产业变革机遇,努力推进转型升级 |
| 6.6.6 努力改造提升零部件产业 |
| 6.6.7 努力促进人才培训与引进 |
| 6.7 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间发表和录用的论文目录 |
| 附录B.1 汽车产业集群竞争力能力属性关键词提取列表(2 频次以上) |
| 附录B.2 汽车产业集群竞争力能力属性高频关键词相似矩阵(25Χ25) |
| 附录B.3 汽车产业集群竞争力能力属性高频关键词相异矩阵(25Χ25) |
| 附录B.4 关于柳州市汽车产业集群零部件企业发展情况的调研问卷 |
| 附录B.5 关于柳州市汽车产业集群评价指标权重的调研问卷 |
四、关注汽车零部件产业化发展环境（论文参考文献）
- [1]昆明市数字经济核算方法研究及应用[D]. 马艺菲. 云南财经大学, 2021(09)
- [2]战后科技革命推动日本产业升级研究 ——基于创新体系的视角[D]. 刘伟岩. 吉林大学, 2020(03)
- [3]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)
- [4]C公司配件中心项目商业计划书[D]. 谢斯俊. 华南理工大学, 2020(02)
- [5]珠三角九市科技创新补贴政策文本量化研究[D]. 谭秀娟. 暨南大学, 2020(05)
- [6]废旧新能源动力电池回收体系研究[D]. 刘慧丽. 上海第二工业大学, 2020(01)
- [7]C电动汽车生产企业供应商开发管理研究[D]. 王丽春. 贵州财经大学, 2020(05)
- [8]基于SD的中国新能源汽车产业技术创新生态系统研究[D]. 梁霄. 广东工业大学, 2020
- [9]AX汽配零部件公司竞争战略研究[D]. 瞿江. 西南大学, 2020(01)
- [10]柳州汽车产业集群竞争力分析与评价研究[D]. 王秀杰. 湖南大学, 2020