一、东风·毕加索(雪铁龙)轿车线束设计中的网络技术（论文文献综述）
赖春辉[1]（2019）在《复合材料汽车尾门的设计与开发》文中提出随着汽车节能减排的要求日益严苛,采用轻质材料实现汽车轻量化,正是解决能源及环境问题的重要途径。汽车尾门作为汽车大型覆盖件,传统钣金尾门总成零件较多,质量较高,采用复合材料尾门取代传统的钣金尾门实现轻量化是必然趋势。本文分别从尾门材料选择、结构设计优化、成型工艺分析到性能验证等方面开展了较为系统的研究,为复合材料汽车尾门的工程设计与开发提供借鉴与指导。论文的主要工作内容如下:对纤维增强复合材料的应用与发展进行了解,分析复合材料在汽车内外饰的应用现状和关键技术难点,掌握车用复合材料的制备工艺和力学性能。综合考虑材料成本、工艺和性能选定此次课题研究的塑料尾门材料:内板用长玻璃纤维增强聚丙烯复合材料（LGF+PP）,40%玻璃纤维填充;外板使用纯聚丙烯材料（PP）,内外板通过胶黏剂粘接在一起。分析传统钣金尾门的典型工况,进行有限元分析确定尾门主要性能参数,来指导复合材料尾门的结构设计。系统地分析了汽车尾门的设计难点与要求,然后采用拓扑优化确定了复合材料尾门的拓扑结构,通过尺寸优化确定了复合材料尾门各部件的厚度,形貌优化确定了尾门加强筋肋的布置与尺寸,最终实现了复合材料汽车尾门集成化、模块化和轻量化设计。复合材料尾门质量为18.33kg,比金属尾门减轻了3.15kg（其中不包括玻璃、焊点和粘胶）,零件数目比钣金尾门减少了71%。对复合材料尾门进行注塑成型仿真,分析了尾门在注塑成型过程出现的缺陷类型和产生原因,并介绍了相应的解决方法。然后采用Taguchi正交试验法来优化复合材料尾门注塑成型工艺参数,选取影响尾门注塑成型质量的主要工艺参数:熔体温度、模具温度、保压压力、保压时间和冷却时间为试验因子,选择总翘曲变形量为优化目标,设计了五因子四水平L16（45）正交试验方案,然后采用极差分析法和方差分析法对仿真结果数据进行分析,得到影响翘曲变形的工艺参数显着性顺序为保压时间、保压压力、模具温度、冷却时间、熔料温度;翘曲变形量最小时各工艺参数值为模具温度为60℃、熔体温度为220℃、、保压时间为20s、保压压力为90%充填压力、冷却时间为15s。介绍了复合材料结构网格映射策略,基于该策略结合Moldflow和Abaqus把模流分析结果映射到结构分析模型中,然后对复合材料尾门的性能指标进行分析。有限元分析结果表明复合材料尾门三种典型工况下的刚度值均满足性能要求,且相对于钣金尾门有所提升;复合材料尾门自由模态和约束模态低阶频率值均大于30Hz,满足工程要求,可有限避免尾门共振现象,且一阶频率值比钣金尾门高出了26%,同时间隙段差也满足设计要求,验证了复合材料尾门结构设计的合理性。
李长永[2]（2015）在《汽车零部件产业趋势和平台化技术研究》文中进行了进一步梳理由于世界汽车市场对汽车安全、环保和节能的要求不断提高,法规标准日益严格,汽车产品日益个性化、多样化,新产品的技术含量加大、推出的速度加快,致使汽车产品生产成本上升,竞争加剧。为了降本增效,主要车企均将研发重点聚焦于平台化、通用化和模块化、环保化、电动化及智能化,车联网、智能化、模块化和新能源技术叠加影响,正在重新定义汽车产业,不同产业之间的界限越来越模糊,跨界发展和渗透正成为潮流,这给传统汽车企业的发展带来巨大压力,准确把握汽车产业的发展趋势,制定前瞻性的战略规划,加大研发投入,加大合纵连横和并购力度将是传统汽车企业持续保持竞争力的关键举措。本文重点聚焦汽车行业,分析全球零部件行业和主要车企平台化战略的发展,在阅读大量资料文献和对比分析的基础上,总结提炼了全球车企平台化经验,并以本公司产品平台化和模块化为目标,在实际工作中进行了研究和推动。论文介绍了世界汽车零部件产业发展趋势,指出了中国零部件企业的发展发向。其次对全球车企平台化战略进行了研究与分析,总结了平台化和模块化的经验,指出平台化是目前车企生存与发展的方向。针对全球车企平台化和模块化的发展趋势,本公司对平台化和模块化战略进行了立项推进。统一产品规划,明确开发输入前提条件;通过对标大众、福特、丰田、日产等国际先进车企,初步制定了公司的平台化模型;确立了发动机舱、下车体、后车底、电子系统、电器零部件五大板块;确立了平台化开发的技术路线、总体策略;梳理了企业关键总成与零部件进行通用化项目;根据公司下达的模块化数量目标,拟定了实施思路及推进措施,按不同类型零部件通用策略进行了项目推进,并在实际工作中取得了巨大的经济效益。
张珊珊[3]（2010）在《中国汽车企业吸收能力研究 ——中外合资企业的视角》文中研究指明中国是全球最具吸引力的外商投资目的地之一,其中,中外合资企业占据了外商直接投资形式的三分之一。知识视角指出,国际合资企业建立的首要原因是合作伙伴拥有对方欠缺并急需的知识或者技术,跨国企业对东道国企业的知识转移是外商直接投资积极外溢效应产生的重要渠道。然而,近些年来,中国引入外资初期的“市场换技术”政策弊端显现。以汽车行业为代表,引进外资以来,跨国企业和合资企业占领了大部分的汽车行业市场,尤其是乘用车市场,而中国企业却并未获得真正先进的技术,没有掌握到汽车产业的核心技术,自主品牌竞争优势不强。企业吸收能力是指企业通过知识获取、消化、转化和运用来发展动态组织能力的一系列组织规则和过程,强调企业面对战略变革和灵活性要求所具备的动态能力,并且通过转化已获取知识来创造和开发运用新知识。中国政府大力吸引外资的隐性前提是外商直接投资对中国经济产生的积极外溢效应。然而,积极的外溢效应能否真正形成有赖于国家吸收能力、产业吸收能力和企业知识吸收能力等多方面因素的综合作用。现实中,中外汽车合资企业和中国汽车产业的快速增长并未给中国企业带来技术的大幅进步,中国汽车企业自主品牌发展缓慢。从知识转移的角度而言,固然有合资外方技术保护、传播意愿不强的原因,更为重要的缘由在于合资项目中方母公司知识吸收能力欠缺,无法获取所需知识,或者在公司战略层面,就忽视了吸收能力的培养,使得企业在将获取知识转化运用在商业目的方面未有很大突破。本文从这一理论出发点入手,试图从中外合资企业中方母公司的视角,考察实现成功的知识转移与知识吸收所要具备的相应条件和要素。研究选取东风汽车公司为个案研究对象,以吸收能力的视角,重点考察中外合资企业中方母公司与外商合资过程中的知识转移条件及其自主创新发展。以企业吸收能力影响因素、吸收能力测度、吸收能力对企业知识转移成果和创新绩效的作用机制等方面为切入点,分析中国汽车企业自主品牌培育与发展的模式,揭示企业合资过程中同步发展自主创新能力的动力源泉。分析结果表明,先验知识、研发强度、人力资源、组织文化等方面因素影响着潜在吸收能力和实现的吸收能力,并且通过吸收能力的作用,对知识转移成果有着显着影响。相较而言,研发强度对于组织的潜在吸收能力影响较大,关系到企业对于外部新知识的获取和消化；先验知识不仅与外部新知识的获取显着相关,也影响着组织对于新知识的最终运用结果；人力资源则与消化能力和转化能力关系显着,表明人力资源对于组织的潜在吸收能力向实现的吸收能力转化有着重要作用；组织文化包含了多个方面的组织程序和制度,全面影响着吸收能力的各个维度。另一方面,潜在吸收能力积极影响显性知识的转移成果,实现的吸收能力对隐性知识转移成果的影响更为明显。转化能力与隐性知识和显性知识转移成果之间的关系都较为显着,说明转化能力在潜在吸收能力向实现的吸收能力转变过程中有着重要地位。同时,先验知识基础、创新战略及研发组织体系、人力资源、研发投入等组织体系和规则使得企业在对外合资合作过程中实现了吸收能力的持续培育与发展,有效实现了消化吸收技术和自主开发技术的融合,通过企业自主创新模式的综合运用,保障了案例汽车企业自主品牌与自主车型的最终顺利推出。汽车产业是我国国民经济中的支柱产业,具有投资回报周期长、规模效益明显、产业关联带动性强的特点,政府政策对于汽车企业的生存发展具有重要意义；而且,中国汽车产业发展、尤其是企业对外合资合作发展历程显示出较强的政策指向性特征。论文最后从汽车企业层面扩展至宏观政策层面,在比较典型国家的汽车产业政策特点和概括中国汽车产业政策演化历程基础之上,提出了基于企业吸收能力的中国汽车产业政策建议,为企业提高吸收能力、利用中外合资合作项目,获取所需的隐性知识和显性知识,发展自主创新能力、培育自主品牌创造良好的外部环境。
李春荣[4]（2010）在《中国汽车市场弱势后入者竞争战略研究》文中研究表明本文将运用后入者竞争理论视角,研究华系汽车企业作为弱势后入者,进入中国汽车产业的方式、克服资源弱势的战略以及利用其后发优势的战略,从而探讨华系汽车企业求得生存与发展的竞争战略,然后在此基础上,研究华系汽车企业实施竞争战略的具体策略,包括产品策略、二级品牌宣传策略以及价格策略。本文采用案例研究方法,以奇瑞、吉利、比亚迪、华晨和哈飞等5家华系汽车作为主要研究对象,同时选取日系汽车的丰田汽车公司、德系汽车的大众汽车公司、美系汽车的福特汽车公司、韩系汽车的现代汽车公司和法系汽车的雪铁龙汽车公司等五家企业作为对比样本探讨上述研究问题。本文在如下四个方面得出了创新性研究成果。第一,本文从弱势后入者的视角,通过理论的梳理构建了一个后入者进入方式-资源弱势克服方式-后发优势实现途径三要素理论框架来探讨中国汽车市场弱势后入者的竞争战略,并通过对5家华系汽车企业的案例分析提出了弱势后入者竞争行为的研究推论。研究结果表明,作为弱势后入者的华系汽车：1)更可能选择产业先入者放弃或不愿开发的细分市场进入汽车产业,并选择基于低成本的高性价比竞争定位；2)更可能采用整合内外部资源的方式克服资源弱势；3)不仅通过跟随与模仿策略从先入者那里吸取经验教训,还通过创新策略实现其后发优势,包括在最初生存阶段的非产品创新和整合运营模式创新,以及在发展阶段的产品创新、顾客价值创新和品牌创新。第二,本文将竞争战略与营销组合相结合,提出了轿车产业竞争战略及其实施策略的分析模型,成功解决了竞争战略与职能策略相结合的问题,对企业经营运作有很强指导意义。这一模型将轿车企业选择竞争范围的策略界定为产品级别与排量组合策略和轿车二级品牌组合策略；将轿车企业选择竞争优势的策略界定为如下六个方面：轿车档次组合策略；轿车性能与配置组合策略；轿车款式更新策略；轿车款式宣传促销策略；轿车价格组合策略；性价比策略。第三,基于Barbara （1994）的品牌传播模型,本文提出了轿车二级品牌宣传策略分析模型。这一应用型模型将品牌传播的基础理论与轿车产品与市场相结合,为轿车营销中的二级品牌宣传策略提供了理论依据和应用参考。本模型中特别总结出轿车企业展示其产品优点的八种方式,包括（1）与国际名牌相关联；（2）与更高级别汽车相关联；（3）与同类竞争对手相比较；（4）与本车型过去比较；（5）通过客观事实或数据展示；（6）展示独特设计、丰富配置、设计概念；（7）与国际趋势同步；（8）与需求结合。这些宣传方式为轿车企业进行二级品牌宣传提供了理论指导与参考。第四,本论文将反映产品质量和顾客满意度的“新车质量指数”（IQS）与轿车价格相结合,发现了作为弱势后入者的华系汽车性价比的演变规律。本文发现,作为弱势后入者的中国华系汽车之所以能够在竞争激烈的汽车市场生存下来,是由于合理地将产品策略和价格策略进行了整合,具体表现为华系汽车在与外系汽车竞争时,在生存期主要依靠不断的降价获得竞争优势；而在生存后期以及发展期,主要靠维持价格水平和提升产品质量来获得“优良性价比”,从而取得竞争优势。
黄锦华[5]（2010）在《中国汽车产业升级策略研究 ——基于全球价值链治理视角》文中研究指明当前的中国已被普遍认为是新兴的“世界工厂”,许多产品上都出现了“中国制造”的标签,然而“在”中国制造并不意味着“由”中国制造。通过对中国汽车产业的研究不难发现,当本土企业仍严重依赖于国外投资者的技术时,“中国制造”的竞争力是不真实的。在全球价值链背景下,跨国汽车公司及全球零部件供应商大量涌入中国市场,中国汽车企业受到不同时期政策及市场需求的影响,选择了合资与自主创新两种不同的发展模式,从而在融入经济全球化过程中所显现的生命力也不同。因此,本文在全球价值链理论框架下,透过治理的视角,旨在回答不同发展模式下中国汽车企业应如何提高自己的竞争力,从而实现产业升级的问题。作为全球性跨企业网络组织,全球价值链涉及全球范围内从原料采集和运输,半成品和成品生产及分销,直至最终消费者和回收处理的整个过程。当全球价值链理论用于分析价值链上各个环节以及不同价值链之间产品和服务的流动时,它只是一种描述性的结构,为研究数据的产生提供一个启发性的框架；当它用于解释全球收入分配的决定因素以及确定缓解不平等趋势的政策杠杆时,它为我们提供了一些重要的启示,因此,全球价值链也是一种有效的分析框架（Kaplinsky and Morris,2001）,被广泛用于分析全球价值产业转移、利润分配、产业升级、产业集群、产业政策、扶贫就业等全球化下的热点问题。作为一种分析工具,全球价值链理论从产业视角重点研究治理和升级问题。升级是价值链分析的重要概念,即通过获取技术能力和市场联系,以使企业提高竞争力并转移到更高价值的活动。而治理则是价值链分析的核心概念,指经济活动的非市场协调,它强调价值链中权力关系及其形成和使用该权力的机构,是讨论升级策略的前提。在全球化的经济活动中,总有某些企业直接或间接地影响全球生产、物流和分销的组织过程,这些主导企业通过它们构建的治理结构制定各种重要决策,影响着发展中国家企业的国际市场准入与活动范围。自上世纪90年代以来,跨国汽车公司在全球范围内不断扩张,装配商与供应商之间的关系相应发生变化,汽车产业全球价值链由此重新解构。发展中国家的汽车产业一方面因此获得了进入全球汽车生产体系的机会,另一方面也遇到阻碍价值链升级的困境。中国汽车产业的发展由不同产业政策所驱动,并受全球化和市场需求因素的影响,由此形成了两种不同的发展模式——合资模式与自主创新模式。经济发展的内生模型认为技术是经济增长的动力,FDI会为本土企业带来技术溢出,然而,中国的合资汽车企业在嵌入由跨国汽车主导的全球价值链后,只在一定程度上提升了技术能力,在全球市场上获取技术优势仍非常困难,面临着溢出拦截。自主创新企业构建了由自己为主导的全球价值链,但在核心技术、营销、物流及风险资本等高级要素发展能力的培育上,仍需要得到政府更多的政策支持。作为汽车产业发展的基础,目前中国的汽车零部件企业大多只能以二级或三级供应商的身份嵌入全球价值链,其升级应以价值链治理模式的变更为基础,从企业、协会和政府三个层面进行努力。本文共分为六章。第一章绪论部分主要介绍选题意义、研究对象及研究方法。第二章文献综述部分主要梳理了全球价值链治理及升级的相关研究,为全文的分析提供理论框架和基础。第三章探讨了汽车产业全球化生产格局的特征、汽车产业全球价值链的重构及其对发展中国家的影响。第四章首先回顾了中国汽车企业合资模式与自主创新模式的形成过程,然后用全球价值链分析框架对现阶段中国汽车产业的国际竞争力进行评价。第五、第六章基于全球价值链治理视角,通过跨案例研究和文献研究,分别探讨了中国汽车企业及零部件企业的升级问题,并提出了相关的政策建议。本文的主要研究发现包括以下几方面：首先,中国汽车产业升级应重点把握汽车全球价值链的零部件供应与研发环节。从价值链的附加值构成比例中可看出汽车零部件环节在整个汽车价值链中所占的比重最大。产品研发是汽车工业技术结构的首要环节,在此基础上,汽车制造商才能对零部件进行统筹组装,考虑到研发的技术溢出效应对提升产业竞争力至关重要,因此是具有决定意义的环节。而从财务的角度看,汽车产业研发环节的投入产出比远远高于制造环节的投入产出比。因此,无论是通过定性分析还是定量分析,研发环节都是汽车产业价值链上的战略环节。掌控了价值链上的战略环节,意味着能够拥有竞争优势,同时也代表了国际竞争力水平的高低。其次,全球价值链治理模式影响着知识的传递,进而影响升级。知识转移和升级主要受到全球价值链的结构、链上主导企业的战略等制度设置的影响,它们决定了知识流动和升级的速度与方向。企业获取能力的方式可以是通过自身的积累和提高；也可以是在全球价值链上通过出口进行学习以及FDI的溢出效应等方式获得升级。中国汽车产业升级需要重点提高技术能力和市场开拓能力。在汽车产业中,产品开发是联结技术和市场的关键环节,只有通过产品开发（即整车开发）,汽车企业才能吸收、改进和应用大量相关技术。也就是说,在全球价值链背景下,技术扩散一定会发生,但技术从发达国家转移到中国并非是必然、自动、线性和没有成本的。技术转移的可能性和有效性最主要取决于中国汽车企业为提升本土技术能力所做的努力。最后,全球价值链升级并不一定遵循某种既定的路径,不同发展模式下的中国汽车企业所面临的升级困境与策略选择也不相同。事实上,无论是选择哪种发展模式都会遇到升级的阻碍或困境,因此需要根据不同的情况决定升级策略选择。在自主创新模式下,中国本土汽车企业能否在发展初期依靠本土市场所提供的空间来培育难以简单模仿复制、高进入壁垒的技术研发与创新等高级要素发展能力,成为其能否发展具有国际竞争力全球价值链的核心要素,这不仅仅依靠企业自身的努力,还需要国内市场的“保护”策略。而在合资模式下,中国合资汽车企业在俘获型治理关系中的过程升级和产品升级得到印证,功能升级比较困难,但通过日益明晰的专业化生产与劳动分工,有可能发展成为某类产品生产的专业制造商,满足汽车市场需求日益多样化的需要。
张云逸[6]（2009）在《基于技术权力的地方企业网络演化研究》文中提出发达国家和地区的区域发展实践表明，地方企业网络已经成为区域经济发展的动力源泉和增长载体，并因此而受到了以马歇尔、克鲁格曼等为代表一大批新经济地理、管理学家的关注。20世纪90年代以来，随着全球化的不断深化和知识经济的发展，地方企业网络内部的权力关系和增长要素发生了重要变化。支撑网络发展的劳动力、资本和土地等传统优势要素逐渐被技术所替代。凭借所拥有的核心技术，一些生产型的跨国公司成为区域市场的控制者、网络的关键行为者，成为地方企业网络发生、发展的决定性力量。在对外开放程度较高的发展中国家，由跨国公司嵌入的地方企业网络呈现出明显的技术权力不对称现象，并直接影响了该国区域创新能力建设。然而，基于网络内部权力平等的传统新产业区理论已经不能解释上述新经济地理现象。因此，本文拟从区域经济关键发展要素——技术与关键行为者——跨国公司入手，研究网络内部权力不对称关系，进而摸清发展中国家地方企业网络演化机理，为经济地理学的理论创新和指导国民经济健康发展服务。论文以导师主持的教育部人文社科基金项目“网络权力与企业空间行为、企业创新”（08JA790044）、国家自然科学基金项目“社会文化环境差异对上海地区中德企业网络构建的影响”（40371033）、上海重点学科建设项目“人文地理学”（B410）及上海市科委重点软科学项目“张江高新区产业布局规划研究”（076921010）等课题为支撑，通过对上海市汽车企业的访谈和实地调查，辅之国内外文献的搜集和分析，对技术权力与企业网络演化相互作用的理论和案例进行了分析研究。通过研究，笔者发现，在经济地理学领域，出现了重视“关系”转向研究的趋势，重视网络内成员间相互作用关系及其对网络动态变化的影响。格瑞非等学者以资源依赖理论为基础，将权力的概念引入到企业网络分析中，侧重于权力在网络演化过程中的网络治理作用。但却忽视了网络不同发展阶段，权力作用机制及网络演化的空间和创新效应的差异；对关键行为者的市场和订单控制权的分析研究较多，对技术权力关注较少。区域发展实践表明，在知识经济时代，学习和获得技术已经成为决定发展中国家生产型企业网络成败的重要原因之一。正是由于跨国领导公司在网络发展不同阶段采取不同的技术权力运作方式，才导致地方企业网络具有了不同的发展特征和空间、创新效应。因此，建立技术权力与地方企业网络演化的动态关系，是研究网络技术提升、创新发展及空间布局的重要内容之一。论文在总结、评述了国内外权力及企业网络演化相关研究成果的基础上，界定了技术权力的概念、内涵，论述了其作用的条件、方式以及技术权力与企业网络之间的关系。以“技术权力——领导公司——网络关系”为主线，以技术权力的空间作用和创新作用为支线，系统地论述了地方企业网络的空间指向、不同阶段的发展特征及一般路径。在大量实地调研的基础上，对由德国大众和通用汽车引领的上海汽车企业网络的演化路径、技术权力作用机制、网络效应以及网络企业空间集聚的动力、领导公司对创新的影响进行了深入研究，得出以下几点结论：第一，技术权力是新时代地方企业网络最为重要的演化力量。技术权力不仅具有一般网络权力的控制作用，同时具有独特的创新作用。技术权力的控制作用主要体现在领导公司的股权控制、技术锁定、标准控制、专利控制等方面；而其创新作用则体现在领导公司内部的技术转移、技术示范、技术扶植、技术培训等。此外，技术权力依赖于一定的时空条件。只有在技术力量不对等、主客体之间存在相互依赖关系下，技术才能成为一种权力，才能具有控制力。同时，技术权力总是存在于特定的地区。宏、微观技术通道是影响技术权力的重要因素。宏观技术通道主要包括领导公司母国的政策、自身的投资战略及东道国经济发展水平和政策环境等，而微观技术通道则涵盖投资地的区位条件、区域创新环境发育程度、技术资源基础和产业基础等。技术权力在良好宏、微观通道结合的地区表现尤为明显。第二，技术权力影响企业空间行为和创新能力，进而影响地方企业网络的演化。领导公司利用技术控制、设立技术标准、加大技术转移服务等手段，影响相关企业的区位选择，进而促进了企业网络的空间行为和创新能力。在技术权力的作用下，地方企业网络的发展表现为明显的阶段性特征。在网络组建期，技术权力是决定网络区位的关键因素；在网络成长期，技术权力直接影响着地方企业网络对网络外企业的吸引力；在网络发展阶段，技术权力的创新作用表现突出。在技术权力的作用下，地方企业网络在不同的发展阶段也呈现出不同的特征。从网络的组建期到发展期，网络成员的数量和质量不断上升，网络密度、强度逐渐增大，网络结构由垂直树枝状向水平方向发展，网络的功能亦由进口组装向生产组装再向研发转型，网络过程升级、产品升级、功能升级即地方企业网络升级过程十分明显。第三，少数整车制造公司主导着产业的发展及空间分布，技术权力对汽车企业网络发展影响十分明显。上海汽车企业网络是我国跨国领导公司介入最早、发育最为完善的地方汽车企业网络。在德国大众和美国通用汽车的技术权力作用下，上海汽车企业网络经历了由无到有、由低级向高级发展过程。企业网络的功能和结构不断完善，网络内成员的技术水平不断提高。目前上海汽车企业网络已经步入了快速发展时期，各类汽车研发机构高度集聚，本土企业开始具备一定的自主创新能力，上海已经成为中国最重要的汽车创新中心，技术权力对网络区位选择和创新的影响十分突出。在网络发展的初期阶段，为了保持技术优势垄断地位，领导公司对本土企业实施了较为严格的技术控制。而政府通过采取设立国产化率目标、引入新的竞争者、降低本土企业研发成本等措施，大大降低了本土企业对外资领导公司的技术依赖，提升了网络的自主创新能力，促进了企业网络的健康发展。随着本土企业技术水平的提升，上海汽车企业网络内部的权力关系开始发生变化，本土企业有了更多的话语权，技术权力控制逐渐转变为技术合作。
柳岩[7]（2009）在《回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键》文中进行了进一步梳理本篇论文首先介绍了汽车史上具有里程碑意义的车型和世界各国汽车工业的发展历程,阐述了汽车技术的发展趋势。结合当今国际汽车产业兼并重组现象的分析,提出了“新兴市场做加法、发达市场做减法”的新竞争格局已经形成的观点。通过研究当今汽车零部件的产业特点提出了零部件企业的发展、零部件技术特点、零部件产业价值分配的趋势。结合中国的政治环境、经济体制、国家政策、工业发展和科技水平,叙述中国50年来轿车发展的历程,提出了我国轿车工业三个的发展阶段。根据我国轿车工业的历史和现状,结合中国轿车自主创新民族品牌的形成过程,得出具有核心技术的自主创新民族品牌是中国轿车工业发展的首要问题。通过对我国轿车的自主创新模式的讨论,说明了具有核心技术自主创新民族品牌对中国轿车工业发展的重要性。提出了发展科学技术,重视自主创新是中国轿车发展的关键。通过对红旗系列车型（包括奔腾）的自主创新过程的讨论,为自主品牌轿车提供了可借鉴的范例。通过对轿车高速运行的空气动力学的设计、实验方法的讨论。讨论了行驶系统、电控系统、转向系统、制动系统等对操控稳定性设计的影响,分析了操控稳定性的评价方法。讨论了车身结构设计、车身材料应用对减重设计的影响,并对国内、外品牌对轿车的减重设计进行了分析和展望。
罗伟[8]（2007）在《汽车产业集群的机理与实证研究》文中进行了进一步梳理随着经济的持续增长和科学技术的迅猛发展,我国的汽车消费需求增长旺盛,且潜力巨大,同时消费者多样化、个性化的需求特征也越来越明显;另一方面,随着国外汽车巨头的全面进入,我国汽车市场的竞争空间激烈,产品更新换代速度加快,企业研究开发耗资巨大,市场不确定性显着增加,汽车行业面临的经营风险已经超越单个企业的承受能力。于是一种介于企业与市场之间的组织形式——汽车产业集群越来越受到政府和企业的推崇。汽车产业集群的竞争优势主要来源于它能够产生并释放出集群效应,能够在汽车产业集群区域内,形成高度的既竞争又合作的产业氛围,集群内企业通过高度的专业化分工,可以提高技术质量水平,降低制造交易成本,加快技术创新节奏,获得规模经济效应,分散经营风险,从而快速高效地提升整个汽车产业集群的竞争能力和区域经济的竞争实力。其实,从产业链的特征来看,具有产业链长、产业关联度高的汽车产业正是一种典型的、最适合于通过产业集群而发展的产业。国际汽车工业的发展历程也同样证明了这一点,着名的日本丰田汽车城、美国的底特律汽车城、德国的斯图加特、意大利的都灵和韩国蔚山等无一不是通过汽车产业集群的方式发展起来的。目前,尽管我国的汽车市场需求巨大,2006年汽车销售量突破500万辆,但是从国际汽车工业的整体水平来看,我国汽车工业的水平仍然很低,竞争实力非常弱。为了改变这种现状,缩小与汽车工业先进国家的差距,提升我国汽车产业的国际竞争能力,抓住发展机遇,通过汽车产业集群的方式发展我国汽车工业势在必行。基于这一形势,本文针对汽车产业集群的机理与实践展开研究,重点运用产业经济学、空间经济学、产业生态学对汽车产业集群的基本原理进行了阐释;运用博弈论、生命周期理论以及均衡与稳定性分析方法,探讨了汽车产业集群的形成机理、演进机理与合作机理;在对汽车产业集群理论进行全面深入研究的基础上,以我国汽车产业集群为例展开了实证研究,在对我国不同区域的汽车产业集群进行比较分析的基础上,提出了发展我国汽车产业集群的政策建议。希望通过本文的研究,能够为我国的汽车产业集群发展提供理论依据与实践指导。
左学恭[9]（2007）在《汽车开发中的项目管理研究》文中进行了进一步梳理本论文研究的是汽车开发中的项目管理问题。在汽车行业竞争日益激烈的今天,项目管理是汽车制造活动中的重要性日益突出,本课题的研究为中国汽车企业完善管理,提高整体竞争力,在项目管理上尽快与国际接轨提供了借鉴。本文从项目管理基本理论出发,分析了汽车开发过程中项目管理的核心内容,以及项目管理在国内外汽车企业中的应用,通过对神龙汽车公司项目管理的实例分析,指出在项目管理方面存在的问题和不足,并提供改进措施和方向。本文首先分析了项目管理的基本特征,主要内容和组织形式,以及项目管理的实施过程。通过9个知识领域在项目启动,计划,执行,控制和收尾等5个过程中的应用分析阐明了汽车项目管理的核心内容。然后详细分析了神龙公司在汽车开发过程中的项目组织特点,以爱丽舍车型的设计开发过程为例子,介绍了平台管理模式在项目组织中的应用和工作方式,以及对期限、质量、成本三大项目目标的控制方法,着重介绍了立标会管理方法及在生产实践中的应用。最后从战略研究、产品设计、信息管理、供应体系等方面分析了神龙公司在项目管理中的不足及改进建议,提出了未来汽车开发项目管理的设想。通过全文论述,阐明了作者自己的具体观点、建议并得出结论,即从一个企业的经验出发,说明中国汽车行业,为提高整体管理水平,适应现代经济发展要求,在汽车产品开发的管理过程中,运用项目管理是一种行之有效的方法。
肖鹏[10]（2007）在《外商直接投资对中国汽车产业的影响研究》文中提出论文在采用传统的归纳法与统计分析法的基础上，基于FDI理论、经济学理论、产业经济学理论以及管理学中的相关理论与方法对中国汽车产业受到FDI的影响进行了深入的研究。重点研究了在世界汽车跨国公司“6+4”全部进入中国汽车市场的背景下，FDI在中国汽车产业中的发展历程，对汽车产业FDI的发展趋势做出了预测，并就FDI对汽车产业组织与产业结构的影响进行了定性分析，然后构建了技术溢出效应模型，验证了FDI促进了中国汽车产业技术水平提升的基本结论，最后提出了提升FDI利用效率的政策建议。论文共分为八章，主要研究内容如下：第一章为导论，主要包括研究背景、意义、国内外研究现状，以及研究的目标、方法、技术线路和内容。第二章是FDI对产业影响的基本理论研究。这些基本理论主要包括：FDI理论、产业经济学理论、FDI影响汽车产业的相关理论等。第三章对FDI在中国汽车产业的发展历程及其发展趋势进行研究。分别对全球汽车产业的竞争格局、FDI在中国汽车产业的发展历程及其发展趋势进行了重点分析。第四章和第五章从定性的角度研究FDI对中国汽车产业组织和产业结构的影响。第六章建立了一个数理模型以分析FDI对中国汽车产业的技术溢出效应，通过运用历年统计数据实际分析，证明FDI确实推动了中国汽车产业技术水平的提升。第七章提出了提高中国汽车产业利用跨国公司投资效率的产业发展框架和现阶段政策建议。第八章对全文进行总结与展望。归纳了本文所做的主要工作和研究结论与创新点，并提出了本文研究的局限与需要进一步研究的问题。论文取得的研究成果有：①从汽车产业竞争格局出发，分析并揭示了世界跨国汽车公司在中国的战略布局，并就FDI在中国汽车产业的发展趋势做出了预测分析。②根据统计数据，综合分析了FDI对汽车产业组织和产业结构的影响；③建立了FDI对汽车产业技术溢出效应模型，依据已有统计数据，实证分析了FDI对汽车产业的技术溢出效应，从定量分析的角度论证了“FDI推动了中国汽车产业技术水平提升”的观点。
二、东风·毕加索(雪铁龙)轿车线束设计中的网络技术（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、东风·毕加索(雪铁龙)轿车线束设计中的网络技术（论文提纲范文）
（1）复合材料汽车尾门的设计与开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 汽车尾门轻量化设计的研究现状 |
| 1.3 复合材料汽车尾门的研究现状 |
| 1.4 论文的主要内容和技术路线 |
| 第二章 复合材料汽车尾门材料和生产工艺的选择 |
| 2.1 纤维增强复合材料的应用与发展 |
| 2.2 纤维增强树脂基复合材料的制造工艺 |
| 2.2.1 模压成型工艺 |
| 2.2.2 注塑成型工艺 |
| 2.2.3 树脂传递模塑成型 |
| 2.3 纤维增强树脂基复合材料的力学性能 |
| 2.4 复合材料尾门材料和工艺的确定 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 复合材料汽车尾门多目标结构优化设计 |
| 3.1 汽车尾门的设计要求 |
| 3.2 钣金尾门的性能指标分析 |
| 3.2.1 钣金尾门模型的建立 |
| 3.2.2 三种典型工况分析 |
| 3.2.3 模态分析 |
| 3.3 复合材料汽车尾门结构设计与优化 |
| 3.3.1 尾门内板结构拓扑优化设计 |
| 3.3.2 尾门部件厚度尺寸优化设计 |
| 3.3.3 尾门内板加强筋肋的形貌优化设计 |
| 3.3.4 内外板胶接连接设计方案 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 复合材料尾门注塑成型工艺参数优化 |
| 4.1 纤维增强热塑性复合材料注塑成型分析理论 |
| 4.1.1 纤维取向的描述 |
| 4.1.2 注塑成型主要工艺参数 |
| 4.1.3 注塑成型常见缺陷及改善措施 |
| 4.2 Taguchi试验设计方法简介 |
| 4.2.1 Taguchi正交试验设计 |
| 4.2.2 正交试验矩阵设计 |
| 4.3 基于Taguchi试验设计的尾门注塑工艺参数优化 |
| 4.3.1 复合材料尾门模流分析模型的建立 |
| 4.3.2 尾门注塑成型正交试验方案 |
| 4.3.3 正交试验结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 复合材料尾门性能验证与分析 |
| 5.1 复合材料结构分析网格映射策略 |
| 5.2 复合材料尾门结构性能指标分析 |
| 5.2.1 复合材料尾门三种典型工况分析验证 |
| 5.2.2 模态分析 |
| 5.2.3 抗凹性能分析 |
| 5.2.4 间隙段差 |
| 5.3 本章小结 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的论文 |
（2）汽车零部件产业趋势和平台化技术研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 汽车零部件产业趋势和平台化技术的研究意义及目的 |
| 1.2 全球企业研发投入趋势分析 |
| 1.3 本课题研究目的和主要内容 |
| 2 世界汽车零部件产业发展趋势 |
| 2.1 整车企业与零部件企业间关系的发展变化 |
| 2.2 汽车零部件技术发展趋势 |
| 2.2.1 通用化 |
| 2.2.2 模块化 |
| 2.2.3 产品电子化智能化 |
| 2.2.4 产品环保化 |
| 2.2.5 开发数字化全球化 |
| 2.3 我国汽车零部件工业未来发展方向 |
| 2.3.1 整合产业链，进行结构调整 |
| 2.3.2 集中优势资源，引进国际资本 |
| 2.3.3 精益制造是唯一出路 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 平台化优势及全球车企平台化战略研究 |
| 3.1 汽车平台技术回顾 |
| 3.2 发展平台化的原因分析和关注因素 |
| 3.2.1 应对汽车业的全新挑战 |
| 3.2.2 平台战略是车企应对市场的新变化和发展趋势 |
| 3.2.3 平台开发应关注的因素 |
| 3.3 主要汽车企业的平台化战略的研究 |
| 3.3.1 大众汽车的平台化战略 |
| 3.3.2 日产的平台化战略 |
| 3.3.3 马自达平台化战略 |
| 3.3.4 PSA平台化战略 |
| 3.3.5 通用集团平台化战略 |
| 3.3.6 丰田“TGNA新全球架构”平台化战略 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 某公司产品平台化及模块化项目的研究 |
| 4.1 公司平台化定义及基本概念 |
| 4.2 平台化开展的必要性 |
| 4.3 平台化路线制定 |
| 4.3.1 平台化研究组织机构 |
| 4.3.2 平台化技术路线 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 某公司产品模块化项目的推进 |
| 5.1 背门锁模块的推进 |
| 5.1.1 选择背门锁作为模块化对象的原因 |
| 5.1.2 背门锁总成模块化目标 |
| 5.1.3 背门锁总成模块化通用化技术方案 |
| 5.2 内后视镜模块的推进 |
| 5.2.1 选择内后视镜作为模块化对象的原因 |
| 5.2.2 内后视镜总成模块化的目标 |
| 5.3 玻璃升降器模块的推进 |
| 5.3.1 选择玻璃升降器作为模块化对象的原因 |
| 5.3.2 玻璃升降器模块化目标 |
| 5.3.3 玻璃升降器模块化技术方案 |
| 5.4 公司平台化及模块化工作小结 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 全文总结 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（3）中国汽车企业吸收能力研究 ——中外合资企业的视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 图表目录 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 技术路线 |
| 1.5 论文结构安排 |
| 1.6 可能的创新点 |
| 2 跨国企业知识转移及企业吸收能力理论研究 |
| 2.1 跨国企业知识转移理论研究 |
| 2.2 企业吸收能力理论研究 |
| 3 中国汽车行业概况 |
| 3.1 中国汽车行业特点 |
| 3.2 中国汽车行业现状及市场前景 |
| 3.3 中外汽车企业合资历程 |
| 3.4 中国汽车产业的自主开发状况 |
| 4 中外合资企业视角下中国汽车企业知识吸收能力理论分析框架 |
| 4.1 企业知识吸收能力测度 |
| 4.2 企业知识吸收能力影响因素研究 |
| 4.3 吸收能力的作用结果研究 |
| 4.4 中外合资企业视角下的中国汽车企业吸收能力分析框架 |
| 5 中外合资企业视角下中国汽车企业知识吸收能力研究方法 |
| 5.1 研究方法选择——案例研究 |
| 5.2 案例研究路径与实施 |
| 6 中外合资企业视角下中国汽车企业知识吸收能力实证研究 |
| 6.1 案例公司概况 |
| 6.2 合资视角下的东风汽车公司吸收能力调研及分析结果 |
| 6.3 基于吸收能力的东风汽车公司创新模式与绩效研究 |
| 6.4 案例结论 |
| 7 基于企业吸收能力的中国汽车产业政策研究 |
| 7.1 不同国家各发展阶段的汽车产业政策比较 |
| 7.2 基于企业吸收能力的中国汽车产业政策建议 |
| 8 结论及展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 研究不足 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附件1:访谈大纲 |
| 附件2:"中国汽车行业合资项目中方母公司知识吸收能力"调查问卷 |
| 攻读博士学位期间公开发表的主要论文 |
| 致谢 |
（4）中国汽车市场弱势后入者竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 开篇故事 |
| 1.2 问题的提出与研究意义 |
| 1.3 相关概念的界定 |
| 1.4 研究问题、研究内容与研究方法 |
| 1.5 本论文的结构 |
| 2 相关研究综述 |
| 2.1 竞争战略一般理论 |
| 2.2 自主品牌相关研究 |
| 2.3 后入者竞争理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 中国汽车产业及其弱势后入者 |
| 3.1 世界汽车工业发展情况 |
| 3.2 中国汽车工业发展进程与市场规模 |
| 3.3 中国汽车产业的主要参与者与弱势后入者 |
| 4 华系汽车竞争战略的描述性研究 |
| 4.1 研究的理论框架 |
| 4.2 资料收集 |
| 4.3 研究结果分析 |
| 4.4 综合分析与本章小结 |
| 5 华系汽车竞争战略的实施策略:研究框架与资料收集 |
| 5.1 研究目标与研究思路 |
| 5.2 华系汽车实施竞争战略的具体策略研究框架 |
| 5.3 资料收集与分析方法 |
| 6 华系汽车实施竞争战略的产品策略 |
| 6.1 华系汽车轿车产品级别与排量组合策略 |
| 6.2 华系汽车企业轿车二级品牌组合及演变 |
| 6.3 华系汽车企业轿车档次组合及演变 |
| 6.4 华系汽车性能配置组合及演变 |
| 6.5 华系汽车产品更新策略 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 华系汽车的二级品牌宣传策略与价格策略 |
| 7.1 华系汽车企业轿车二级品牌宣传策略 |
| 7.2 华系汽车轿车产品的价格组合与演变 |
| 7.3 华系汽车轿车产品的价格与性能的关联性分析 |
| 7.4 华系汽车轿车产品的性价比分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 全文总结 |
| 8.1 全文研究的主要结论 |
| 8.2 本文的理论贡献与创新点 |
| 8.3 本文研究成果的实际应用价值 |
| 8.4 本文的局限性与进一步的研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 读博士期间发表的论文 |
（5）中国汽车产业升级策略研究 ——基于全球价值链治理视角（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 选题背景与研究意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、选题意义 |
| 第二节 研究对象及基本概念 |
| 一、汽车产业 |
| 二、汽车产业价值链 |
| 三、汽车产业价值链治理 |
| 第三节 研究方法与结构框架 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究框架与内容 |
| 第四节 研究的创新之处 |
| 一、分析框架 |
| 二、理论拓展 |
| 三、升级策略 |
| 第二章 文献综述 |
| 第一节 全球价值链治理研究 |
| 一、治理的含义 |
| 二、治理产生的原因 |
| 三、治理的模式 |
| 四、治理的应用及发展趋势 |
| 五、简要评述 |
| 第二节 全球价值链治理研究的理论溯源 |
| 一、经济学领域的解释 |
| 二、资源能力学说的观点 |
| 三、其他相关的学说 |
| 第三节 全球价值链治理与升级研究 |
| 一、全球价值链升级研究 |
| 二、全球价值链治理与升级的关系 |
| 第四节 汽车产业全球价值链研究 |
| 一、现有研究状况 |
| 二、简要评述 |
| 本章小结 |
| 第三章 全球价值链下世界汽车产业的发展 |
| 第一节 汽车产业全球化的主要趋势 |
| 一、全球汽车产量的高速增长 |
| 二、核心市场依然重要 |
| 三、生产的区域整合日益增强 |
| 四、国家与本土因素的影响继续存在 |
| 第二节 汽车产业的全球价值链 |
| 一、一种嵌套结构 |
| 二、汽车产业中的全球价值链 |
| 第三节 汽车产业全球价值链治理:解决企业间关系的难题 |
| 一、主要汽车生产国治理模式的变革 |
| 二、美国汽车产业价值链治理模式的变革 |
| 第四节 汽车产业全球价值链的重构 |
| 一、全球汽车产业中装配商与供应商关系变化的表现 |
| 二、汽车零部件产业的重构 |
| 三、零部件产业中的跟踪设计与跟踪采购 |
| 四、日益重要的全球供应网络 |
| 五、跟踪采购的局限性 |
| 六、全球价值链重构对发展中国家的影响 |
| 本章小结 |
| 第四章 全球价值链下中国汽车产业的发展 |
| 第一节 研究设计 |
| 一、研究的主要问题 |
| 二、研究方法与数据来源 |
| 第二节 中国汽车产业的发展历程 |
| 一、1949年之前的"零起点" |
| 二、1949-1978年的中央计划经济时期 |
| 三、1978-1994年的初步增长阶段 |
| 四、1994-2004年的集中生产阶段 |
| 五、2004年以后的高速增长阶段 |
| 第三节 中国汽车产业国际竞争力判断 |
| 一、汽车产业价值链的构成分析 |
| 二、中国汽车产业国际竞争力的基本判断 |
| 本章小结 |
| 第五章 不同发展模式下中国汽车企业的升级研究——基于全球价值链治理的多案例分析 |
| 第一节 理论回顾与分析框架 |
| 一、理论回顾 |
| 二、分析框架 |
| 第二节 研究设计 |
| 一、案例选择标准及数量 |
| 二、数据的收集与分析 |
| 第三节 案例分析与研究发现 |
| 一、案例企业的基本情况 |
| 二、案例企业的价值链治理与升级实践 |
| 三、不同发展模式下汽车企业的升级困境与策略选择 |
| 第四节 引申讨论 |
| 一、理论启示 |
| 二、实践启示 |
| 本章小结 |
| 第六章 全球价值链治理下中国汽车零部件企业的升级研究 |
| 第一节 汽车全球价值链治理与中国零部件企业升级 |
| 一、汽车企业的配套体系与价值链治理模式 |
| 二、汽车零部件特性与价值链治理模式 |
| 三、不同治理模式下升级的政策支持 |
| 第二节 基于治理模式变更的中国汽车零部件企业升级策略 |
| 一、零部件企业能力的提高 |
| 二、行业协会的辅助作用 |
| 三、政府产业政策的支持 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 一、主要的研究结论 |
| 二、研究的不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 实证调研名单 |
| 附录二 课题调研(访谈)设计 |
| 附录三 典型中高级轿车(2.5-4.0L)零部件分类表 |
| 附录四 中国主要汽车总成和零部件生产企业数量及产量统计 |
| 附录五 攻读学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（6）基于技术权力的地方企业网络演化研究（论文提纲范文）
| 论文摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 图录 |
| 表录 |
| 第一章 导论 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 第二节 研究的目标、内容及关键问题与创新 |
| 第三节 研究的基础与方法 |
| 第二章 技术权力与企业网络的基本理论 |
| 第一节 基本概念及研究范围的界定 |
| 第二节 技术权力的相关理论 |
| 第三节 企业网络演化的相关理论 |
| 第四节 小结及理论评述 |
| 第三章 企业网络的发展与技术权力的产生 |
| 第一节 全球化时代企业网络发展的新特征 |
| 第二节 技术的重要性凸显 |
| 第三节 技术权力的产生 |
| 第四章 企业网络内的技术权力 |
| 第一节 技术权力的特征及空间配置 |
| 第二节 技术权力的作用机制 |
| 第三节 技术权力的作用边界及影响因素 |
| 第四节 地方企业网络内的技术权力关系及网络类型 |
| 第五节 小结 |
| 第五章 技术权力作用下的企业网络演化 |
| 第一节 技术权力作用下的企业空间行为 |
| 第二节 技术权力作用下的企业创新学习 |
| 第三节 技术权力作用下企业网络演进的阶段与路径 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 技术权力与中国汽车企业网络的发展 |
| 第一节 汽车企业网络的发展历程 |
| 第二节 汽车企业网络内部的权力结构及技术权力的产生 |
| 第三节 技术权力在地方汽车企业网络发展中的作用 |
| 第四节 基于技术权力作用的中国汽车企业网络的发展 |
| 第五节 小结 |
| 第七章 技术权力作用下的上海汽车企业网络演化 |
| 第一节 上海汽车企业网络的发展历程 |
| 第二节 上海汽车企业网络的技术权力关系解析 |
| 第三节 领导公司技术权力作用的背景及条件 |
| 第四节 基于技术权力作用的上海汽车企业网络演化过程 |
| 第五节 技术权力对上海汽车企业网络演化的作用评价 |
| 第六节 小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 第一节 研究的主要结论 |
| 第二节 研究的创新点 |
| 第三节 需要进一步深化研究的问题 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（7）回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键（论文提纲范文）
| 提要 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 中国轿车发展的阶段特点 |
| 1.3 中国轿车自主创新的现状 |
| 1.4 市场换技术的启示 |
| 1.5 选题意义 |
| 1.6 研究路线 |
| 1.7 研究内容 |
| 第2章 世界汽车工业的发展 |
| 2.1 世界汽车工业的发展历程 |
| 2.1.1 世界汽车工业发展的里程碑 |
| 2.1.2 各国汽车工业发展的历程 |
| 2.1.3 汽车车身外形的演变 |
| 2.1.4 近年来汽车技术发展特点 |
| 2.1.5 世界汽车工业的兼并与重组 |
| 2.1.6 新的汽车市场竞争格局 |
| 2.2 未来汽车技术发展的趋势 |
| 2.2.1 乘用车柴油机化的比例提高 |
| 2.2.2 电动汽车将进入实用阶段 |
| 2.2.3 汽车安全标准要求更高 |
| 2.2.4 汽车环保和节能成为首选课题 |
| 2.2.5 新型材料应用更加广泛 |
| 2.2.6 电子技术应用更加广泛 |
| 2.2.7 通信和网络技术应用越来越普遍 |
| 2.3 世界汽车零部件业发展趋势 |
| 2.3.1 汽车零部件产业结构发展趋势 |
| 2.3.2 汽车零部件技术发展趋势 |
| 2.3.3 汽车零部件价值结构发展趋势 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 国内轿车工业的发展 |
| 3.1 我国轿车产业发展的由来 |
| 3.1.1 独立自主品牌阶段(1958-1984 年) |
| 3.1.2 合资品牌发展阶段(1984-2001 年) |
| 3.1.3 合资和自主品牌混战阶段(2001 年至今) |
| 3.2 中国轿车的自主创新 |
| 3.2.1 打造自主品牌的重要性和因素分析 |
| 3.2.2 中国轿车的自主创新模式 |
| 3.2.3 中国轿车的自主创新状况 |
| 3.3 中国轿车生产的特色及地位 |
| 3.3.1 中国轿车生产的特色 |
| 3.3.2 中国轿车生产的地位 |
| 3.3.3 提升中国轿车自主品牌地位 |
| 3.4 “红旗”轿车的自主创新 |
| 3.4.1 大“红旗”的自主创新 |
| 3.4.2 小“红旗”的自主创新 |
| 3.4.3 “奔腾”的自主创新 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 轿车高速、稳定、减重的设计研究 |
| 4.1 轿车的高速运动研究 |
| 4.1.1 轿车的造型设计对高速运动的影响 |
| 4.1.2 轿车空气动力学的研究 |
| 4.1.3 轿车空气动力学数值模拟 |
| 4.1.4 轿车计算机辅助造型系统 |
| 4.2 轿车的操纵稳定性研究 |
| 4.2.1 轿车操纵稳定性的影响因素 |
| 4.2.2 轿车操纵稳定性的评价 |
| 4.2.3 轿车操纵稳定性仿真模拟研究 |
| 4.3 轿车的轻量化设计研究 |
| 4.3.1 轿车车身的轻量化设计 |
| 4.3.2 国内外轻量化研究的状况 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 结论 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 本文的创新点 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间取得的主要研究成果 |
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
（8）汽车产业集群的机理与实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 产业集群理论的国外研究综述 |
| 1.3.2 产业集群理论的国内研究综述 |
| 1.3.3 汽车产业集群的验究现状 |
| 1.3.4 产业集群实证研究综述 |
| 1.4 研究内容和研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 汽车产业集群的基本理论 |
| 2.1 产业集群 |
| 2.1.1 产业集群的内涵 |
| 2.1.2 产业集群的特征 |
| 2.1.3 产业集群的类型 |
| 2.2 汽车产业集群的内涵与特点 |
| 2.2.1 汽车产业与汽车产业集群 |
| 2.2.2 汽车产业集群的合理性 |
| 2.2.3 汽车产业集群的特点 |
| 2.2.4 汽车产业集群的发展模式 |
| 2.3 汽车产业集群的产业经济学分析 |
| 2.3.1 汽车产业集群的产业链分析 |
| 2.3.2 汽车产业集群的产业关联方式 |
| 2.3.3 汽车产业集群的竞争优势分析 |
| 2.3.4 汽车产业集群的产业组织及其合理化 |
| 2.4 汽车产业集群的空间经济学分析 |
| 2.4.1 汽车产业集群与空间集聚及其相关理论 |
| 2.4.2 汽车产业集群的区位竞争优势及其要素 |
| 2.4.3 汽车产业集群的空间产出机制分析 |
| 2.5 汽车产业集群的产业生态学分析 |
| 2.5.1 生态学与产业生态学 |
| 2.5.2 汽车产业集群的产业生态问题分析 |
| 2.5.3 生态型汽车产业集群及其现状 |
| 2.5.4 生态型汽车产业集群建设的基本框架 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 汽车产业集群的形成机理 |
| 3.1 汽车产业集群形成的条件 |
| 3.1.1 汽车产业集群形成的产业特征条件 |
| 3.1.2 形成汽车产业集群的先天因素 |
| 3.1.3 汽车产业集群的后天培育 |
| 3.1.4 汽车产业集群形成的综合分析 |
| 3.2 汽车产业集群形成的动力 |
| 3.2.1 规模经济 |
| 3.2.2 联合行动 |
| 3.3.3 制度背景的影响 |
| 3.2.4 知识溢出 |
| 3.3 汽车产业集群形成的博弈论分析 |
| 3.3.1 基本假设 |
| 3.3.2 企业选择不同策略的收益 |
| 3.3.3 企业的策略 |
| 3.3.4 博弈结果分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 汽车产业集群的演进机理 |
| 4.1 汽车产业集群演进的产业链原理 |
| 4.1.1 汽车产业链形成的条件 |
| 4.1.2 汽车产业链形成的动因 |
| 4.1.3 汽车产业链形成的“4+4+4”模型 |
| 4.2 汽车产业集群演进的结构—行为—绩效分析 |
| 4.2.1 汽车市场结构 |
| 4.2.2 汽车市场行为 |
| 4.2.3 汽车市场绩效 |
| 4.3 汽车产业集群的动态均衡与稳定性分析 |
| 4.3.1 汽车产业集群的动态均衡分析 |
| 4.3.2 汽车产业集群的稳定性分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 汽车产业集群的合作机理 |
| 5.1 汽车产业集群内企业的合作 |
| 5.1.1 汽车产业集群内企业的合作基础 |
| 5.1.2 汽车产业集群内企业的合作因素 |
| 5.1.3 汽车产业集群内企业合作的主要形式 |
| 5.2 汽车产业集群内企业的利益共享和风险分摊 |
| 5.2.1 汽车产业集群的主要风险 |
| 5.2.2 汽车产业集群内企业的风险与利益博弈 |
| 5.2.3 利益博弈基础上的利益共享 |
| 5.3 汽车产业的集群创新与合作创新 |
| 5.3.1 集群创新系统的层次网络系统结构模型及动态运行模式 |
| 5.3.2 汽车产业集群合作创新的多维复杂性 |
| 5.3.3 多维合作创新的激励探讨 |
| 5.4 汽车产业集群的学习效应 |
| 5.4.1 汽车产业集群的学习行为 |
| 5.4.2 学习在汽车产业集群中的路径依赖性 |
| 5.4.3 内生学习形成汽车产业集群区域的“进入壁垒” |
| 5.4.4 汽车产业集群的“干中学”过程 |
| 5.4.5 汽车产业集群的学习环境 |
| 5.5 汽车产业集群合作中的政府行为 |
| 5.5.1 政府推动汽车产业集群发展的背景分析 |
| 5.5.2 汽车产业集群演变中的地方政府作用分析 |
| 5.5.3 地方政府作用的扩展性分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 我国汽车产业集群的实证分析 |
| 6.1 我国汽车产业集群概况及地域分布 |
| 6.1.1 我国汽车产业集群概况 |
| 6.1.2 我国汽车产业集群的地域分布 |
| 6.1.3 我国汽车产业集群地域分布的原因 |
| 6.2 我国不同区域汽车产业集群的评价与分析 |
| 6.2.1 汽车产业集群评价需考虑的因素 |
| 6.2.2 汽车产业集群的评价指标体系 |
| 6.2.3 不同区域汽车产业集群的具体评价 |
| 6.2.4 不同区域汽车产业集群评价结果分析 |
| 6.3 推进我国汽车产业集群发展的政策建议 |
| 6.3.1 营造良好的投资环境 |
| 6.3.2 建立互动的创新机制 |
| 6.3.3 加强相关产业及支撑体系建设 |
| 6.3.4 明确政府在汽车产业集群中职能 |
| 6.3.5 变革汽车行业投融资政策 |
| 6.3.6 选择重点区域建成汽车产业园区 |
| 6.3.7 提高汽车企业的规模化与专业化 |
| 6.3.8 强化汽车产业集群的核心企业 |
| 6.3.9 完善汽车消费市场 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 全文总结与研究展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间参加的科研及发表的论文情况 |
| 致谢 |
（9）汽车开发中的项目管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的目的和意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究动态 |
| 1.2.2 国内研究动态 |
| 1.3 研究方法、技术路线 |
| 2 项目管理基本理论 |
| 2.1 项目管理概念及特征 |
| 2.1.1 概念 |
| 2.1.2 项目管理特征 |
| 2.2 项目管理内容、组织形式及分类 |
| 2.2.1 项目管理内容 |
| 2.2.2 组织形式及分类 |
| 2.2.3 项目管理实施步骤 |
| 3 汽车开发中项目管理的核心内容 |
| 3.1 项目范围管理 |
| 3.2 项目时间管理 |
| 3.3 项目成本管理 |
| 3.4 项目质量管理 |
| 3.5 项目风险管理 |
| 4 国内外汽车开发项目管理的现状与发展趋势 |
| 4.1 国外汽车开发项目管理现状 |
| 4.2 国内汽车开发项目管理现状 |
| 4.2.1 我国汽车工业发展现状 |
| 4.2.2 我国汽车开发项目管理现状 |
| 4.2.3 改善的迫切性 |
| 4.3 国际汽车制造企业项目管理的发展趋势和新动向 |
| 4.3.1 世界汽车工业发展趋势 |
| 4.3.2 世界汽车工业发展新动向 |
| 4.4 我国汽车开发中的项目管理 |
| 4.4.1 加入WTO 对我国汽车生产企业的影响 |
| 4.4.2 我国汽车开发项目管理发展趋势 |
| 5 神龙公司汽车开发项目管理分析 |
| 5.1 神龙公司概况 |
| 5.1.1 神龙公司简介 |
| 5.1.2 神龙公司的组织结构演变 |
| 5.2 爱丽舍项目开发组织 |
| 5.2.1 项目前期研究 |
| 5.2.2 项目的组织 |
| 5.2.3 项目目标管理——期限、质量、成本 |
| 5.2.4 项目的审核和控制 |
| 5.2.5 项目计划管理 |
| 5.2.6 新产品试生产阶段的组织管理 |
| 5.3 神龙公司汽车开发项目管理特点 |
| 5.3.1 项目平台管理体制的应用及延伸 |
| 5.3.2 “同步工程”的应用 |
| 5.3.3 全过程质量管理 |
| 5.3.4 对项目目标的有效控制 |
| 5.4 神龙公司项目管理的不足之处 |
| 5.4.1 发展战略研究不够 |
| 5.4.2 产品开发与市场脱节 |
| 5.4.3 开发能力不足 |
| 5.4.4 信息化管理有待完善 |
| 5.4.5 供应商体系有待优化 |
| 6 改进神龙公司车型开发项目管理的建议 |
| 6.1 强化项目管理，规划企业项目管理战略 |
| 6.2 改善项目选择和项目组织 |
| 6.3 加强项目人员的市场意识 |
| 6.4 借助外脑，最终形成自主研发能力 |
| 6.5 完善信息化管理 |
| 6.6 优化供应商体系 |
| 7 结束语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（10）外商直接投资对中国汽车产业的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 本文研究的背景与意义 |
| 1.2 几个重要概念的界定 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.4 研究的目标、方法、技术路线和内容 |
| 第2章 外商直接投资对产业影响的基本理论 |
| 2.1 外商直接投资理论 |
| 2.2 产业经济的基本理论 |
| 2.3 外商直接投资对产业组织的影响 |
| 2.4 外商直接投资对产业技术的影响 |
| 2.5 产业经济的研究方法与研究工具 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 FDI在中国汽车产业的发展历程及其发展趋势 |
| 3.1 世界汽车产业的全球化竞争格局 |
| 3.2 中国汽车产业发展历程及其在国民经济中的地位和作用 |
| 3.3 跨国公司进入中国汽车产业的发展阶段 |
| 3.4 跨国公司进入中国汽车产业的特点 |
| 3.5 跨国公司在中国汽车产业发展的新趋势 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 FDI对中国汽车产业组织的影响分析 |
| 4.1 FDI对中国汽车产业市场结构的改变 |
| 4.2 FDI对中国汽车产业市场竞争行为的影响 |
| 4.3 FDI对中国汽车产业市场绩效的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 FDI对中国汽车产业结构的影响分析 |
| 5.1 提升了汽车产业在国民经济中的地位 |
| 5.2 增强了产业关联效应 |
| 5.3 丰富了汽车工业的产品结构 |
| 5.4 提高了国产汽车的市场竞争能力 |
| 5.5 FDI影响中国汽车产业结构的趋势预测 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 FDI对中国汽车产业技术的影响分析 |
| 6.1 跨国公司对产业技术领域投资的主要原因 |
| 6.2 FDI与汽车产业技术水平的关联性 |
| 6.3 基本结论 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 提高中国汽车产业利用外资效率的政策建议 |
| 7.1 产业组织政策建议 |
| 7.2 产业结构政策建议 |
| 7.3 产业技术政策建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 全文总结与研究展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 本文创新点 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间参与的课题及发表的论文 |
四、东风·毕加索(雪铁龙)轿车线束设计中的网络技术（论文参考文献）
- [1]复合材料汽车尾门的设计与开发[D]. 赖春辉. 湖南大学, 2019(07)
- [2]汽车零部件产业趋势和平台化技术研究[D]. 李长永. 重庆大学, 2015(06)
- [3]中国汽车企业吸收能力研究 ——中外合资企业的视角[D]. 张珊珊. 武汉大学, 2010(08)
- [4]中国汽车市场弱势后入者竞争战略研究[D]. 李春荣. 华中科技大学, 2010(07)
- [5]中国汽车产业升级策略研究 ——基于全球价值链治理视角[D]. 黄锦华. 武汉大学, 2010(05)
- [6]基于技术权力的地方企业网络演化研究[D]. 张云逸. 华东师范大学, 2009(12)
- [7]回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键[D]. 柳岩. 吉林大学, 2009(08)
- [8]汽车产业集群的机理与实证研究[D]. 罗伟. 武汉理工大学, 2007(07)
- [9]汽车开发中的项目管理研究[D]. 左学恭. 华中科技大学, 2007(05)
- [10]外商直接投资对中国汽车产业的影响研究[D]. 肖鹏. 武汉理工大学, 2007(06)